Opinião

Coluna Fernando Calmon — Estratégia de provocação parece pouco inteligente

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.342 — 11/3/2025

Estratégia de provocação parece pouco inteligente

 

Pela segunda vez, a BYD fez questão de mostrar seu magnífico navio ro-ro (específico para transporte de veículos que entram e saem rodando), de última geração, que nada mais é que um “presente” do governo da China, desembarcando 5.524 carros desta vez no porto de Aracruz (ES). Ao mesmo tempo em que procura demonstrar uma posição de força junto ao mercado, fica claro que nenhum outro importador em qualquer época pôde ou pode se dar a essa ostentação.

Como a empresa vem formando estoques enormes a fim de driblar o aumento gradativo do imposto de importação sobre elétricos e híbridos, está sendo obrigada a dar descontos generosos para continuar sua escalada de vendas. Quem comprou seus carros antes, deve estar pouco feliz com o futuro valor de revenda. Seus planos de produção em Camaçari (BA) continuam envoltos em mistério e, tudo indica, que a etapa de simples SKD (agregação de conjuntos semidesmontados) de veículos importados vindos praticamente prontos da China será longa ou, no mínimo, pouco animadora.

Sinal disso, no mesmo tom da Anfavea, foi a crítica do Sindipeças que reúne produtores de componentes, em grande parte de capital nacional, até agora nem ao menos sondados sobre possíveis contratos de fornecimento. O presidente do sindicato, Cláudio Sahad, disse que “países com indústria automobilística instalada não praticam imposto tão baixo para importações de elétricos e híbridos, tornando o mercado brasileiro um alvo fácil”.

GWM, segunda marca chinesa em vendas aqui, que adquiriu a fábrica da Mercedes-Benz, em Iracemápolis (SP), evidencia transparência. Começará a operação local no próximo trimestre apenas comprando de fornecedores locais rodas, pneus, bancos e vidros (para-brisa continuará importado, a exemplo do restante do carro).

BYD serve à estratégia de “campeã nacional” do governo central chinês e isso fica longe de surpreender. De fato, fora de tom é rufar tambores de novo para o desembarque numeroso de veículos importados, quando em contraste exportar se enquadra em algo mais digno de atenção. Faltou sensibilidade para compreender coisa tão simples. Soa como provocação e iniciativa nada a agregar.

Bom bimestre não muda projeções 2025 da Fenabrave

Os dois primeiros meses do ano somaram 332,5 mil unidades vendidas entre automóveis e comerciais leves e pesados, crescimento de 8% sobre o mesmo período de 2024. É um bom resultado, contudo influenciado pelo número de dias úteis de fevereiro que este ano não teve Carnaval, embora as duas últimas quinta e sexta-feira tenham sido às vésperas da longa festa nacional, responsável por afastar compradores das concessionárias.

De acordo com Arcelio dos Santos Jr., presidente da Fenabrave, os números são animadores — melhor primeiro bimestre desde 2014, se somadas também as motocicletas —, entretanto ainda cedo para pensar em revisão. A federação espera em 2025 crescimento de 5% sobre o ano passado para automóveis e veículos comerciais. Anfavea projeta praticamente o mesmo resultado: aumento de vendas de 6%.

Automóveis cresceram 9% em fevereiro sobre janeiro, acima dos comerciais leves (picapes e furgões, basicamente), cujo resultado foi de 7%. Permanece também o avanço nas vendas de modelos híbridos que progrediram 69% em relação ao primeiro bimestre de 2024, sem esquecer de que percentuais elevados refletem uma base comparativa muito baixa. Quanto aos 100% elétricos, houve quase estagnação — apenas mais 2% sobre o mesmo período do ano passado. Reflete exatamente o cenário externo atual de acomodação ou recuo da demanda.

A observar os próximos meses e sentir quanto inflação e juros, ambos ainda em ascensão, poderão mudar o humor e em especial pesar no bolso daqueles que ambicionam comprar ou trocar de carro.

Segurança impõe volta aos botões físicos tradicionais

As telas de toque pareciam uma solução elegante e atraente, sem volta aos tradicionais botões que nasceram juntamente com os automóveis há 140 anos. A influência de celulares e tabletes chegou de forma avassaladora e exagerada. Entretanto, logo ficaram claras as sérias limitações ao desviar o olhar e/ou a atenção dos motoristas. Há de se reconhecer que também o fator custo, em geral mais baixo, pode ter levado aos exageros observados quase como regra.

Isso começou a ser mais bem pesquisado. A entidade Euro NCAP que executa testes de colisão desde 1997 e classificação por estrelas, ampliou os estudos para outros aspectos da segurança veicular. E vai limitar a quatro estrelas, do máximo de cinco, os modelos que por critérios objetivos exagerem nos comandos por toque e não apenas em telas.

Renault foi uma das primeiras, no final de 2024, a reconhecer que certas funções não podem depender de tato ou de desvio do olhar. Nos próximos lançamentos vai mudar. Por outro lado, a VW acaba de anunciar uma revisão total dos conceitos atuais em vários de seus modelos que incorporam controles deslizantes e comandos táteis. O chefe de projetos, Andreas Mindt, foi taxativo à Autocar inglesa:

“Nunca mais cometeremos esse erro. Volume de multimídia, pisca-alerta e controles de ar-condicionado central e laterais terão apenas botões. No volante e na coluna de direção só botões e alavancas. Acabará a adivinhação. Honestamente, carro não é telefone”, reconheceu.

Taycan Turbo GT tem aceleração quase de F-1

Com a gama 2025 de 10 opções, inclusive de carrocerias, o primeiro carro elétrico da Porsche lançado em 2019 demonstra como um mero sedã de quatro portas pode surpreender. Aceleração de 0 a 100 km/h (com controle de largada) começa em 4,8 s (408 cv) e vai à estonteante versão de topo (e pacote Weissach) que entrega até 1.034 cv, 126 kgf·m e acelera de 0 a 100 km/h em 2,2 s. Em certas condições este tempo pode baixar de 2 s, o que ocorreu no teste da revista americana Car and Driver.

Um dos destaques, o novo motor elétrico traseiro entrega 109 cv a mais que a geração anterior e ainda é 10,4 kg mais leve. No pacote Sport Chrono, ao toque de um botão a potência aumenta até 95 cv durante 10 s (como referência um ótimo motor a combustão de 1 litro produz 80 cv). O desempenho máximo é garantido pelo pacote Weissach. Este inclui a redução da massa total em 75 kg pela utilização de compósito de fibra de carbono e substituição do banco traseiro por uma tampa bem desenhada, o que melhora a relação massa-potência.

No modelo de primeira geração, o tempo de carregamento de 10 a 80%, a 15° C, era de 37 minutos. Sob as mesmas condições, o Taycan atualizado leva apenas 18 minutos, apesar de sua maior capacidade de bateria (passou de 93 para 105 kW·h), um grande avanço. Porém, é bom lembrar, que a recarga até 100% pode levar o dobro do tempo ou mais em função de temperaturas muito altas ou muito baixas. Sem esquecer: só em raras estações de recarga DC, de 800 V, muito caras.

Também recebeu retoques de estilo nos para-lamas dianteiros, faróis de matriz HD, lanternas e novas rodas em todas as versões. Segue a filosofia da marca alemã de evoluir continuamente ao longo das gerações, sem romper com aspecto geral do modelo cujo exemplo (incomparável) é o 911.

Uma experiência impressionante: a volta completa no autódromo Velocittà, em Mogi Guaçu (SP). Além da nova suspensão pneumática evoluída que controla rolagem da carroceria de modo surpreendente, a capacidade de acelerar é quase indescritível em especial nas saídas de curvas e na reta principal relativamente curta, porém em descida. A potência dos freios faz até “esquecer” dos 2.305 kg de massa.

Em Interlagos, o piloto Felipe Nasr, com o Turbo GT, conseguiu baixar agora em 7,7 s o tempo de volta anterior (2022).

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Coluna Fernando Calmon – Renault avança ao confirmar acordo com Geely

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.339 — 18/2/2025

Renault avança ao confirmar acordo com Geely no Brasil

A colaboração muito próxima entre o conglomerado chinês Geely (dono de várias marcas ocidentais como Volvo, Polestar, Lotus, smart, ZEEKR e Link &Co) e a Renault não vem de agora. Desde 1998 há grande proximidade entre as duas marcas, desde quando a empresa francesa comprou a Samsung Cars, na Coreia do Sul. A própria Geely vendeu seus produtos aqui entre 2014 e 2016. No ano passado, comercializou globalmente o total de 3,33 milhões de veículos, enquanto Renault (somadas Dacia e Alpine) 2,3 milhões, pois saiu da Rússia em 2022.

O acordo internacional anunciado, dia 17 último, entre os dois grupos mostra que o Brasil continua a atrair investimentos dos grandes grupos de fabricantes de veículos. Embora ainda precise receber aprovações de praxe de diferentes governos, o processo aqui deve ser bem rápido.

Bom lembrar que Renault e Geely são sócias em uma empresa para desenvolver mundialmente trens de força de automóveis e utilitários leves: Ampere (tração elétrica) e Horse (motores a combustão e câmbios). Esta última tem instalações modernas em São José dos Pinhais (PR), onde a Renault produz também veículos. Em 2024, a Horse foi identificada, separadamente, dentro deste complexo da grande Curitiba (PR).

Há previsão de o acerto ser rapidamente posto em prática no Brasil. Novos modelos híbridos e elétricos da Geely estarão nas concessionárias Renault, talvez já neste primeiro semestre. Geely terá ainda rede própria de concessionárias, quando o mercado nacional se expandir.

O movimento se assemelha ao anunciado recentemente pela Stellantis. O grupo confirmou o início das vendas aqui, em breve, dos produtos da marca chinesa Leapmotors, de sua total propriedade.

Apesar de a demanda por elétricos no mercado nacional ter tido queda maior do que a observada no exterior nos últimos meses, acredita-se que comece a se recuperar com início de produção local da GWM e BYD (também híbridos). Outra chinesa, GAC, igualmente se movimenta.

Fusão Honda-Nissan: novos e confusos desdobramentos

Instalou-se a luta de narrativas e em questão de horas a conturbada fusão entre as duas marcas japonesas para formar o terceiro maior conglomerado mundial de fabricantes de automóveis, continua em pauta. Informações mudam conforme vazam para diferentes fontes confiáveis como Financial Times (FT) e Bloomberg.

O que parece mais visível é a rápida deterioração de imagem do principal executivo da Nissan. Makoto Uchida, após assinar um primeiro acordo em que praticamente todas as posições-chave da possível futura empresa seriam ocupadas pela Honda, resolveu mudar de posição. Ele afirmou que não aceitaria a fabricante tornar-se simples subsidiária. Por sua vez, a Renault, que ainda detém 36% das ações da Nissan, defende a renúncia de Uchida, segundo o FT, embora Toshihiro Mibe, CEO da Honda, tenha preferido deixar de comentar este assunto.

Outros rumores apontaram que a poderosa taiwanesa Foxconn estaria cogitando investir na Nissan, embora sem objetivo de comprar suas ações bastante depreciadas na bolsa de valores de Tóquio. Talvez esse fato tenha animado Uchida. Por outro lado, a marca japonesa continua muita debilitada em meio a um severo plano de corte de empregos e de investimentos. As últimas notícias apontam a possibilidade de a Nissan fechar três fábricas, inclusive sua maior na Europa, no Reino Unido.

Agora se especula que a Honda teria concluído pela pouca consistência da escolha Nissan e-Power. Trata-se de um carro elétrico (Note), lançado em 2016, de conceito diferente. Em vez de volumosas e caras baterias de grande capacidade, energia é produzida a bordo por um gerador acionado por motor a combustão de baixa cilindrada em rotação constante, cuja corrente elétrica vai para uma pequena bateria (apenas como ponte) e desta ao motor elétrico. Também classificável de elétrico de recarga interna (independe de tomadas), continua a usar gasolina, mas com baixíssimo consumo.

A Nissan lançará dentro de dois anos uma nova geração deste tipo de modelo, nos EUA. Uma resposta às contínuas incertezas que cercam o ritmo de crescimento atual bem mais lento dos elétricos, até na China.

Prudente é esperar e assistir ao final dessa instigante novela.

Vêm aí nono e décimo airbags, agora para calcanhares

Automóveis caros ou de marcas premium dispõem de até oito airbags: dois frontais, dois laterais, dois de teto e dois de joelhos. Seus preços elevados garantem grande chance de escapar com vida — ou ferimentos leves — de acidentes de alta gravidade especialmente em estradas, onde velocidades médias são bem maiores do que no trânsito urbano. Por fim, os carros poderiam ter até 11 ou 12 airbags ao se incluírem os centrais, hoje já desenvolvidos.

A iniciativa partiu da ZF Lifetec, renomeada divisão para sistemas de segurança passiva da companhia alemã. Este inédito tipo de proteção para os pés fica debaixo do carpete e pode ser colocado tanto para o passageiro quanto para o motorista. Apresentado como Active Heel Airbag (Airbag Ativo para Calcanhares ou AAC, em tradução livre), garante um ponto de impacto estável nos calcanhares, mesmo quando o banco está recuado e os ocupantes adotam posição relaxada.

Nasceu das conclusões dos testes de colisão em laboratórios. Segundo Harald Lutz, chefe de desenvolvimento da empresa, “se o calcanhar não tiver um ponto de contato adequado, o joelho não conseguirá se apoiar corretamente no airbag de joelho, comprometendo sua eficácia. Há uma alta probabilidade de ferimentos graves nas pernas e nos pés, sem esta proteção”. Isso adicionalmente reduz o risco de lesões causadas pela torção dos pés do motorista ao baterem em estruturas como o pedal do freio.

Ainda não há data definida para esta nova proteção passiva estar disponível para fabricantes de veículos, nem previsão de preço. Fundada há 110 anos pelo conde alemão Ferdinand Adolf Heinrich August Graf von Zeppelin, inventor do famoso dirigível mais leve que o ar, a ZF atua também para indústrias marítima, ferroviária e aeroespacial. Espera oferecer o AAC, possivelmente, dentro de três anos.

Ram Rampage Rebel ganha fôlego com novo motor

Picape de porte médio e construção monobloco, mesma da Toro, tem conquistado uma parcela do mercado pela imponência e estilo arrojado. Não chega, claro, a abalar a liderança da Hilux, mas amplia as opções de escolha em um dos segmentos mais disputados e rentáveis do mercado brasileiro.

Na avalição do dia a dia, a exemplo todo modelo deste tipo e porte, apresenta restrições no uso urbano, principalmente ao se procurar uma vaga para estacionar e limitações de um diâmetro mínimo de giro de 11,9 m. O interior oferece acabamento muito bom, tela multimídia de boa definição, roteador wi-fi e carregador de celular por indução, entre outros.

Traz o novo motor 2,2 L turbodiesel que entrega potência e torque agora compatíveis com seu porte para arrancadas rápidas e enfrentar subidas. São 200 cv e 45,9 kgf·m, contra os 170 cv e 38,8 kgf·m da versão anterior. Os 30 cv e 7,1 kgf·m extras podem parecer pouco, mas fizeram a diferença no desempenho geral da Rampage 2025. Ganhou fôlego adicional para ultrapassagens seguras. Aceleração de 0 a 100 km/h em 9,8 s, já estimado erro do velocímetro.

Encarou bem o off-road em terrenos desafiadores, como lama, areia e trechos acidentados. Consumo médio de diesel foi um pouco melhor (entre 5% e 10%) que o padrão de homologação de 10,6 km/l, urbano e de 13,3 km/l, rodoviário. Alcance urbano e rodoviário supera 600 km e 800 km, respectivamente, graças ao eficiente câmbio automático de nove marchas e ao tanque de 60 litros.

Preço: R$ 265.990.

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Ressalva: Valor atual do Hyundai Creta Ultimate 2025, avaliado na coluna anterior: R$ 196.990,00

 

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Coluna Fernando Calmon — Vendas boas em janeiro, mas nada entusiasmante

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.338 — 11/2/2025

Vendas boas em janeiro, ainda sem garantir algo entusiasmante

Apesar do tom geralmente otimista da Anfavea, em suas tradicionais entrevistas mensais, ficou claro que mesmo sem mostrar pessimismo a visão mudou para algo com incertezas e até de cautela explícita. Márcio Leite, presidente da entidade, listou seis perspectivas preocupantes na economia brasileira que vão desde as tarifas impostas nos EUA aos conflitos mundiais.

Entretanto, janeiro foi um mês particularmente bom, o melhor desde o início da pandemia covid-19. Houve alta de 6% nas vendas sobre dezembro com 171,2 mil unidades de veículos leves e pesados, coincidentemente o mesmo percentual que tanto Anfavea como Fenabrave preveem para o ano completo de 2025 em relação 2024. O único indicador desconfortável foi a manutenção dos estoques totais em 41 dias com acréscimo de três dias nos pátios dos fabricantes.

Também houve números positivos a comemorar. A produção deu um salto de 15,1% sobre janeiro de 2024 e as exportações subiram, na mesma comparação, nada menos de 52,3% em unidades e 30,2% em valor. Esse resultado deveu-se ao extraordinário aumento de 203% nas vendas à Argentina, cujo mercado interno reagiu à queda expressiva da inflação. Bom também para o Brasil pois ajudou no aumento de 8% do nível de emprego no mês passado, o que não acontecia desde 2011.

A estratégia da entidade também mudou um pouco. Não comenta mais sobre a possível ação antidumping contra marcas chinesas no Brasil, mesmo porque o problema se restringe especificamente à BYD. Por outro lado, mantém a posição de reivindicar o aumento imediato do imposto de importação para 35% sobre elétricos e híbridos com intuito de estimular a produção interna. Este percentual só entrará em vigor em dezembro de 2026 e será muito difícil o governo mudar a regra.

Aliás, a escolha dos consumidores brasileiros sobre alternativas de propulsão continua a andar de lado. Na realidade houve queda expressiva das vendas mensais de carros elétricos de 6.100 unidades em outubro do ano passado para apenas 3.770 unidades em janeiro último, contra 6.500 unidades de híbridos plugáveis e 6.300 dos híbridos básicos e plenos. Este ano híbridos básicos (ou semi-híbridos) devem acelerar bastante com lançamentos previstos.

Já o cenário para importados em geral parece bem melhor. A participação em janeiro subiu para 24,8% das vendas totais (maior percentual desde março de 2012) contra apenas 6% no mesmo mês de 2024. Trata-se de ponto a se observar, contudo tende a cair ao longo de 2025, pois o crescimento concentrou-se em produtos vindos da Argentina, onde o Brasil é majoritário.

O que comparadores de carros planejam para 2025

Pesquisa feita pelo Webmotors entre usuários da maior plataforma online de compra e venda de veículos novos e usados foi apresentada por Eduardo Jurcevic, presidente do portal, durante o balanço mensal da Anfavea, no último dia 10.

Respondentes, em 2024, afirmam nesta ordem que compraram um veículo porque surgiu uma boa oportunidade, trocam de carro de tempos em tempos, já tinham se planejado ou porque necessitavam de um segundo carro entre várias outras razões. Eis as principais tendências para este ano:

  • 68% pretendem adquirir um veículo em 2025, sendo 37% ainda no primeiro semestre.
  • 36% desejam uma atualização de modelo, 30% costumam trocar periodicamente e 25% porque o carro atual está velho. Há predominância de trocas por necessidade ou atualização do modelo.
  • SUV é a carroceria preferida por 38% e apenas 2% pretendem trocar por um elétrico.
  • Especificamente entre os que desejam comprar um zero-km, 46% querem um SUV.
  • Motivos principais de não comprar em 2025: preços e juros muito altos, desemprego e valor de entrada.
  • Ações que motivariam a compra: redução de impostos e juros, bônus no usado, descontos no seguro e combustível.

A pesquisa também aferiu motivos para optar por um híbrido ou elétrico, em ordem decrescente: economia de combustível, custo-benefício, desenho moderno, tecnologia avançada, desejo de experimentar novas tecnologias, preocupação com o meio ambiente e emissão de menos ruído.

Curiosamente, ecologia e silêncio a bordo, pontos fortes dos elétricos, apareceram nas últimas escolhas.

Participantes da pesquisa (2.499 pessoas entre 6 e 17 de janeiro últimos) podiam apontar mais de uma escolha para cada pergunta. Assim, a soma dos percentuais várias vezes ultrapassou 100%. Resumi aqui só as respostas mais relevantes.

Preços de combustíveis: falta necessária transparência

Difícil de entender — mais ainda de aceitar — a trajetória dos combustíveis no Brasil. Teoricamente os preços são livres, mas deveria haver mais competição. Por décadas o preço em dólar tem-se mantido, mais ou menos, entre os praticados nos EUA, que sempre tiveram baixa taxação sobre a gasolina, e os da Europa onde, ao contrário, os impostos são muitos mais altos. Até aí, pode-se perceber, embora o País seja autossuficiente na produção e até exportador de petróleo bruto.

Entretanto, a Petrobrás tem monopólio de produção de combustíveis. Em 2019 decidiu-se pela venda de oito refinarias (metade da capacidade total do País) para aumentar a concorrência. Porém, foi negociada apenas a de Mataripe, na Bahia, adquirida pela Acelen, braço do fundo de investimento árabe Mubadala. Depois de o plano ser interrompido por razões puramente de política ideológica de baixo nível, volta-se a levar a Petrobrás a recomprar Mataripe. Não resolve e só agrava o problema.

Roberto James, especialista em comportamento de consumo, tem opinião abalizada sobre o assunto:

“Os postos revendedores não têm como qualificar ou quantificar as diferenças de preços entre os combustíveis importados e os produzidos pela Petrobras. Toda vez que esta represa reajustes baseada numa política própria, sem qualquer transparência ao mercado, acaba favorecendo uma pequena camada de empresas que reajustam seus preços de forma arbitrária, sem qualquer controle ou teto”, explica.

Ao manter bem atado esse nó, o resultado é tudo permanecer como está ou até piorar.

Creta Ultimate mostra evolução marcante

Embora dimensionalmente os números sejam praticamente os mesmos da versão anterior, a reestilização tornou o SUV compacto da Hyundai mais atraente. A parte frontal tem desenho bem elaborado, em especial o reposicionamento dos faróis (dispensam os de neblina) e grade mais imponente com estilo algo rebuscado. De perfil, nada muda, salvo rodas de 18 pol. bem vistosas. Na traseira, o destaque está nas novas lanternas, mais bonitas que as anteriores, e ao frear acendem de ponta a ponta. Para-choque redesenhado deixa um pouco exposta a tampa do porta-malas, que cresceu de 422 para 433 litros.

Internamente, visual agrada: quadro de instrumentos e tela multimídia de 10,25 pol., carregador de celular por indução, ar-condicionado duas-zonas com saídas para o muito bom espaço traseiro e botões físicos (como deve ser) e banco do motorista elétrico, mas regulagem de altura manual. Espelhamento de celular para Android Auto e Apple CarPlay é feita apenas por meio de cabo. Pacote de assistência ao motorista completo: frenagem autônoma de emergência e câmera 360°, entre outros. Também há o indispensável freio eletromecânico de imobilização automática em paradas.

Houve ótimo progresso no trem de força, totalmente novo. Agora, o ponto mais forte do Creta, embora limitado apenas a gasolina: 1,6 L, turbo, 193 cv a 6.000 rpm; 27 kgfm de 1.600 a 4.500 rpm. Acelerações e retomadas são referências no segmento: 0 a 100 km/h em 7,5 s e brilhante retomada de 80 a 120 km em 4,5 s, já estimado erro do velocímetro. Câmbio é automatizado de dupla embreagem, a seco, de 7 marchas, com trocas suaves em uso comportado. Há três modos de condução: Eco, Normal e Sport. Contudo, consumo de combustível, obviamente, não é o maior destaque. Limitou-se a 8,8 km/l em cidade e 13,9 km/l, estrada.

Preço de R$ 189.990 já deixa a versão Ultimate perto de SUVs médios.

 

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Coluna Fernando Calmon — Multa “herdada” pode ser cancelada

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.337 — 4/2/2025

Multa “herdada” pode ser cancelada,se projeto
de lei for, afinal, aprovado

Uma das situações mais injustas que assolam o motorista brasileiro ganhou possibilidade de deixar de existir. Em sessão na Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados, em Brasília, no último dia 28 de janeiro, deu-se o primeiro passo para encerrar a controvérsia.

Você adquire um carro usado, não há multa de trânsito a pagar e depois é surpreendido por cobrança de infrações do proprietário anterior lançadas no sistema após a transferência legal.

Segundo a Agência Câmara de Notícias, o relator Gilberto Abramo (Republicanos-MG) defende que “o comprador não deve ser surpreendido com débitos anteriores, depois de quitar todas as dívidas relacionadas ao veículo. Questão de segurança jurídica em prol de quem age de boa-fé”. Detrans, na verdade, se acomodaram e processam multas com até meses de atraso. Só querem receber, não interessa de quem. O dono anterior tem endereço para ser cobrado, todavia nada se faz.

Porém, é bom não se animar. Ainda depende de aprovação da Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania e depois pela Câmara e o Senado. Assim, sem previsão.

Por outro lado, um absurdo legislativo atenta de novo contra o bolso e a segurança do motorista. A volta de exigência (hoje opcional, mas nenhum fabricante de veículo leve o inclui, em praticamente todo o mundo) do extintor de princípio de incêndio. Desta vez apoiada pelo senador Eduardo Braga (MDB-AM), não resiste a qualquer análise técnica. Até companhias de seguro reconhecem risco tão baixo que eventual seguro de incêndio fica embutido entre outras coberturas.

Técnicos do Corpo de Bombeiros também se opõem à proposta porque dos motoristas não se exige nenhum treinamento para manusear tal equipamento.

É provável que esta nova tentativa fracasse, pois só atende fabricantes de extintores.

Fusão Honda, Nissan e Mitsubishi em risco de azedar

Notícia vem da Nikei, prestigiosa publicação japonesa de negócios, porém o alcance terá que aguardar. A fusão estimada em US$ 60 bilhões, que criaria o terceiro grupo automobilístico mundial (atrás de Toyota e VW), teria azedado porque a Nissan não gostaria de ser tratada como simples subsidiária. Mitsubishi, por sua vez, entrou em compasso de espera. No meio do imbróglio, a Renault também quer ser ouvida, pois detém 36% do capital da Nissan. Honda já havia superado a Nissan no Japão (terceiro maior mercado doméstico do mundo).

Claro que há rusgas, todavia a Nissan permanece em posição bem frágil, inclusive passa por severo processo de enxugamento de atividades e corte de funcionários. Se for atingida de forma profunda pelas tarifas de importação que o novo governo americano colocou sobre o México, onde tem posição industrial muito forte, pode sofrer ainda mais.

Crescimento de marcas chinesas traz alertas

Situação que merece atenção é o que acontece na China. Difícil saber se a atual produção em torno de 30 milhões de unidades anuais (incluídos caminhões e ônibus) continuará a se expandir, como se projetava. Há previsão de que apenas sete grandes grupos fabricantes sobreviverão até 2035.

As portas se fecharam para exportações chinesas de automóveis aos EUA e à União Europeia com altas tarifas impostas pelos dois blocos econômicos. Nos EUA, nem produção interna de carros chineses, hoje, é possível. Quanto à Europa, não se sabe se a estratégia de produzir em países periféricos para escapar dos custos trabalhistas e industriais dos grandes mercados dará certo.

BYD é a empresa escolhida pelo governo centralizador e interventor chinês como campeã nacional e a marca mostrou crescimento exponencial ao se tornar a maior no mercado interno e de exportação. Basta a ver a frota de navios ro-ro (exclusivos para veículos) colocada à sua disposição, inclusive usados no Brasil para driblar o impacto do aumento (aliás, bem camarada) do imposto de importação sobre elétricos e híbridos.

Para complicar há rumores de que, possivelmente, a Anfavea iniciará ação antidumping por concorrência desleal de marcas chinesas. Assunto é delicado porque nem todas estas agem da mesma forma. Stellantis passará a importar (previsão abril) a marca chinesa Leapmotors, enquanto a GM escolheu a Baojun. No entanto, a primeira também anunciou 1.500 novos empregos no Brasil, 90% Betim (MG) e 10% Porto Real (RJ).

Kardian com câmbio manual acelera melhor

Embora a preferência por câmbios automáticos tenha subido em alto grau (70% das vendas totais em 2024, incluídos os comerciais leves), ainda há — e haverá por bom tempo — um mercado para modelos compactos com câmbio manual. Além de serem mais baratos, existe hoje quem valoriza a sensação de esportividade e de maior controle sobre o carro. Os automáticos gastavam muito combustível, mas isso diminuiu bastante com ajuda da eletrônica. No Brasil, a guinada de escolha dos compradores foi rápida: em modelos médios e grandes a preferência é de quase 100%.

Neste contexto está o SUV compacto Kardian com câmbio manual de seis marchas (R$ 106.990), cerca de 10% ou R$ 11.000 a menos que o automático. Como já avaliei o mesmo modelo automático (também de seis marchas), lançado em março do ano passado, o foco está agora no manual disponível desde outubro último. Engates precisos e macios agradam bastante e a ré sincronizada facilita seu engate. O sistema liga-desliga o motor em paradas exige acionar o pedal da embreagem para religá-lo. Porém, acelera de 0 a 100 km/h em 9,9 s, cerca de 1 s melhor que o automático e isso sempre atrai.

Economia de combustível em uso urbano foi quase inexistente comparada à da versão automática, anteriormente testada, também com gasolina no tanque. Segundo números de homologação do Inmetro, o consumo em ciclo urbano padronizado com câmbio manual é até maior do que com o automático: 12,3 km/l contra 13,1 km/l. Diferença de 6% a favor deste sobre aquele, segundo o instituto aferidor. No ciclo rodoviário, a vantagem do manual não chega a 1%.

Consumo sempre traz variações em razão não apenas do conhecimento do motorista ao manusear a alavanca de câmbio. No trânsito pesado o cansaço aumenta e a tendência é retardar a troca de marchas. No automático a mudança independe da ação de quem está ao volante. Em vários destes modelos há ainda um modo selecionável de economia.

Assim, melhor esquecer o que já foi o automático no passado, salvo continuar, obviamente, mais caro que o manual.

Picape Ranger 4×2 foca em relação custo-benefício

A picape média da Ford, na versão “Black”, é boa opção de custo-benefício para quem pode dispensar a tração 4×4. Ao preço sugerido de R$ 219.990 mantém o câmbio automático, deu uma enxugada em itens de conforto e comodidade, no entanto manteve a boa tela multimídia vertical de 12 pol.

Essa nova versão da Ranger parece mirar mesmo na Toro que, apesar de dimensões menores (inclusive na caçamba com 313 litros a menos), perde em capacidade total de carga por apenas 21 kg em relação à picape americana. A “Black” ficou também sem bancos elétricos, abertura das portas por chave presencial e freio de estacionamento de imobilização automática (auto-hold).

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Coluna Fernando Calmon — Elétricos perdem incentivos nos EUA e engasgam na Europa

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Coluna Fernando Calmon nº 1.336 — 28/1/2025

Elétricos perdem incentivos nos EUA e engasgam na Europa

No segundo maior mercado mundial de veículos, renda por habitante mais elevada do mundo (salvo países ricos com poucos habitantes como Luxemburgo, Irlanda, Suíça, Noruega e Singapura) e segunda maior frota circulante (290 milhões de veículos leves e pesados), veículos elétricos ficaram sem incentivo federal, logo após a posse de Donald Trump na presidência dos EUA. Nenhuma surpresa neste aspecto, pois era promessa de campanha. Outros estímulos também estão sendo cortados, inclusive uma ainda indefinida proibição total da venda de carros novos apenas com motores a combustão (não híbridos).

Cenário um pouco menos drástico, no entanto preocupante, aprofunda-se na Europa, em especial na Alemanha (maior mercado do bloco): compradores decidiram pensar mais e se empolgar menos. Nada parecido com princípio de rejeição, todavia uma significativa freada de arrumação. O futuro indica que elétricos deverão dividir espaço com híbridos, em especial os plugáveis em tomada. Motores a combustão sem nenhum tipo de hibridização, estes sim, se tornarão uma espécie em extinção nos países ricos.

Já se sabe que a queda de preços vem ajudando os elétricos a encontrar mais interessados e a rede de recarga se amplia a um ritmo ainda insuficiente. Um ponto a observar é quanto custará a energia elétrica no futuro. A revista inglesa The Economist apontou que o custo em eletricidade para produzir apenas um bitcoin (moeda digital) é de US$ 30.000 (R$ 180.000). Por mais que haja alternativas limpas e seguras, é pouco provável que, no futuro, carros elétricos deixem de sentir impacto no, atual, custo de recarga quase simbólico.

Em países de renda média, como o Brasil, o ritmo de migração será muito mais lento. Aqui o termo “eletrificado” tem sido mal-usado como sinônimo de elétrico. Isso pouco contribui para atrair novos interessados e a frustração é um inimigo voraz. Também se atribui importância maior que a devida a campanhas negativas (haters ou “odiadores”). São só um reflexo de atitudes de lovers ou “adoradores” acostumados a exagerar ao apontar só vantagens.

Frustrante para ambientalistas. Porém muita sede ao pote, no ditado popular, só podia dar nisso. Uma visão equilibrada mostra que cautela e planejamento sempre fizeram bem e, agora, ainda mais.

100 anos da GM no Brasil é um marco indelével

Menos de 1% das empresas instaladas no Brasil são centenárias. Em 26 de janeiro de 1925 a companhia foi fundada em São Paulo (SP) como Companhia Geral de Motores, tradução literal de General Motors, que surgiu nos EUA em 1908. Especificamente, a marca Chevrolet, nascida em 1911, acabou se integrando à GM de forma dominante em 1918.

No País a marca Chevrolet tornou-se ainda mais forte, a partir de 1968, com a produção do Opala (primeiro lançamento que presenciei como jornalista “foca”, iniciante em 1967). Seu primeiro automóvel brasileiro era um Opel Rekord, de origem alemã, com motores americanos de quatro cilindros (2,5 litros) e seis cilindros (3,8 litros), logo nacionalizados. O nome era uma fusão de Opel e Impala (sedã americano importado de forma não oficial). Depois seguiram-se sete outros modelos de sucesso: Chevette (1973), Monza (1982), Corsa (1994), S10 e Blazer (1995), Montana (2003) e Onix (2012).

Um marco dos mais importantes foi a construção do maior campo de provas do Hemisfério Sul, em área da antiga fazenda Cruz Alta, em Indaiatuba (SP), inaugurado em 1974. No evento do centenário em São Paulo (SP) a empresa confirmou dez novidades, entre lançamentos e atualizações, em 2025 dentro de seu plano de investir R$ 7 bilhões no País no período 2024-2028. Entre as estreias espera-se o primeiro híbrido básico flex da marca, o Onix.

De forma rápida, surgiu no palco da festa dos 100 anos o elétrico chinês Baojun Yep Plus, que aqui se chamará Spark. Trata-se de um SUV compacto (3.990 mm de comprimento; 2.560 mm de entre-eixos) da marca associada à GM, no maior país produtor mundial de veículos (31,3 milhões de unidades leves e pesadas, em 2024). O modelo terá motor de 102 cv, 18,4 kgf·m e bateria de 41,9 kW·h. Alcance médio estimado de 280 km (padrão Inmetro). Preço vai mirar nos modelos importados da BYD, principalmente.

Polêmica sobre isenção do IPVA se amplia entre Estados

O assunto teve desdobramentos depois de São Paulo criar um programa estadual de incentivos para isenção de IPVA (Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores) nos veículos híbridos flex. Segundo o jornal O Estado de S. Paulo, são 13 os Estados a oferecer algum tipo de benefício aos automóveis, alguns apenas se comprados dentro de seus territórios. Sete isentaram só os modelos elétricos (BA, CE, MA, PE, RN, RS e PB). Três Estados estenderam o benefício para elétricos e híbridos (AL, RJ e MS). Outros dois (SP e MG), mais o DF, têm regras específicas.

Difícil apontar os que estão totalmente certos ou errados. Entre os sete “ligados” nos elétricos, trata-se de opção duvidosa pois estes representam apenas 3% das vendas nacionais (em alguns daqueles Estados bem menos que isso). A intenção pode até ter apelo ambiental, contudo alguns países já desistiram ou cortaram radicalmente os incentivos por desequilibrarem orçamentos públicos.

Limitar o benefício aos produtos fabricados dentro dos limites do Estado é um ponto controverso, de fato. Em São Paulo, as regras exigem uma tensão elétrica da bateria de no mínimo 150 V, motores flex (etanol e gasolina) e somente para híbridos plenos. Hidrogênio também é contemplado, caso típico de mosca azul. De fato, só a Toyota, por enquanto, é beneficiada, todavia outros fabricantes também vão produzir no Estado naquelas condições.

Não haverá mais discriminação de produção em São Paulo, só agora esclarecido. Em Minas Gerais, a minuta do primeiro decreto enquadrou apenas modelos fabricados dentro do Estado, Fiat neste caso, mas há questionamentos jurídicos. Segregar incentivos para apenas uma marca é complicado, dentro de contexto de equilíbrio da concorrência. Já na capital paulista híbridos básicos (segunda bateria de 12 V) enquadram-se, além de isentos de rodízio.

Enfim, polêmicas não terminaram e embaralham geração de empregos, protecionismo, demagogia e desencontros.

Elétrico Yuan Pro apresenta limitações inesperadas

Sem dúvida o SUV compacto elétrico da BYD atrai logo pela harmonia e modernidade do desenho. Linhas limpas, elegantes com um pormenor que considero importante: o capô tem extremidade arredondada e, no caso de SUVs, pedestres ficam um pouco menos vulneráveis em evento de atropelamento. Desenho das lanternas traseiras também se destaca.

Na avaliação do dia a dia, sobressai a atmosfera a bordo com bons materiais de acabamento, além de bancos que equilibram conforto e sustentação lateral, além de regulagens elétricas. No console há espaço de acesso lateral, mas portas USB estão mal colocadas para ligar cabo de celular, pois conexão sem fio drena muita capacidade da bateria, o que dificulta em viagens. Tela giratória de 12,6 pol. é vistosa e de boa resolução, embora só permita navegação em posição horizontal.

Não há botões para regulagem de ar-condicionado e seu comando por voz tira algo de atenção nas estradas. Falta saída de ar-condicionado para o banco traseiro, onde há razoável espaço para pernas pelo entre-eixos de 2.620 mm. Ponto fraco: porta-malas de 265 litros, mesmo com estepe de uso temporário. Freio de estacionamento eletromecânico automático nas paradas (auto hold) é outro destaque. Ausências sentidas: frenagem automática de emergência e controle de cruzeiro adaptativo.

Para um carro elétrico o alcance é limitado, além do esperado (menos de 220 km, no teste em autoestradas). E ainda exige o modo Sport, em várias situações. Suspensões macias demais fogem de padrões aceitos no Brasil, apesar do bom comportamento em curvas.

Preço: R$ 182.800,00

 

 

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Filha de sobreviventes do Holocausto diz que nazismo foi naturalizado

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No 80º aniversário da liberação de prisioneiros do campo de extermínio de Auschwitz, Clara Levin Ant, filha de judeus poloneses sobreviventes da Segunda Guerra Mundial, entende que o nazismo continua a existir com alguma força e cita o crescimento de núcleos neonazistas pelo mundo e até no Brasil. Clara adverte que o nazismo, o neonazismo, o uso de símbolos e gestos nazistas e o antissemitismo são crimes no Brasil e devem ser punidos. “O maior drama que nós estamos vivendo é que foi naturalizado.”

“O antissemitismo, tal como o racismo, é crime no Brasil. É preciso deixar isso claro que para que volte a estar na pauta do dia a dia das pessoas o receio de que, quando se faz um gesto, participa de uma manifestação ou defende uma ideia nazista ou o antissemitismo, saiba que vai ser punido pela lei. Não dá pra ignorar, não dá pra fingir que a lei não existe”, frisa a boliviana radicada no Brasil

Na última segunda-feira (27), quando eventos em diversas partes do mundo lembram os 80 anos da libertação do campo de extermínio de Auschwitz, na Polônia, sob domínio do regime nazista pelas tropas soviéticas, durante a Segunda Guerra Mundial, a Agência Brasil conversou com Clara Ant, que atualmente é assessora especial da Presidência da República brasileira.

Neonazismo

Clara percebe as manifestações neonazistas como tentativas de apagar na humanidade as ações contra o nazismo. “Estamos em um momento, em um mundo que parte da política, da humanidade, dos que lideram é destrutiva, predadora da cultura, do pensamento, da humanidade no seu significado mais pleno.”

Sobre o gesto feito duas vezes pelo bilionário sul-africano Elon Musk, de bater com força no peito com a mão direita e estender enfaticamente o braço, após a cerimônia de posse do presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, no último dia 20, Clara Ant entende que foi uma saudação nazista inequívoca.

“A chave disso é a desinformação cultivada pela extrema-direita e seus líderes que trabalham para desinformar e para impedir que as pessoas tenham discernimento. De um lado, eles falam com quem vai gostar do gesto e, de outro lado, fingem um ‘não é comigo’, para ninguém ficar informado de que aquilo tem a ver com a maior tragédia da humanidade, o nazismo.”

Ela enfatiza que deve haver um esforço contra a desinformação a respeito do Holocausto. Clara aponta o resgate da verdadeira história do povo africano no Brasil graças à educação e a leis nacionais como o Estatuto da Igualdade Racial de 2010, e a lei das cotas raciais. “A desinformação que existia sobre a escravidão, hoje, tem uma barreira no conhecimento. Acho que a mesma coisa tem que ser amplificada no que diz respeito ao neonazismo e ao antissemitismo. Ambos são crimes na lei brasileira.”

Clara explica que as atitudes neonazistas não podem ser acobertadas. “A gente não pode deixar passar pano nos recados como daquele período [a Segunda Guerra Mundial]. Todos os dias, temos que estar alertas pela democracia, porque a preservação dela é a melhor maneira de impedir que o racismo, o nazismo, o antissemitismo venham a vingar em algum país.”

A ativista ainda defende que seja feito um trabalho de conscientização para o combate à intolerância religiosa que persegue judeus no Brasil.

Memórias 

Brasília (DF) 27/01/2025 - Hoje é o Dia Internacional em Memória das Vítimas do Holocausto é comemorado em 27 de janeiro Foto:Clara Ant/Arquivo pessoal
Foto- Clara Ant/Arquivo pessoal

Os pais de Clara Ant se conheceram refugiados no Cazaquistão e se casaram em 1944. Em 1945, tiveram a primeira filha na Alemanha oriental. Os três fugiram com outros sobreviventes do Holocausto para a Bolívia, onde, em 1948, Clara Ant nasceu. E aos 10 anos veio morar no Brasil. A terceira filha já nasceu no país. As três fazem parte da primeira geração do pós-Guerra.

E neste dia de preservação das memórias das vítimas do Holocausto, Clara Ant relembrou relatos de parentes sobre os horrores da Segunda Guerra, na Polônia. Somente o pai perdeu cerca de 41 familiares em uma mesma cidade da Polônia. Aos 14 anos, a mãe dela diz ter visto cidadãos serem fuzilados e enterrados em uma vala comum.

Histórias de mortes e desaparecimentos nas famílias paterna e materna que a própria classifica como sendo de um período de sombras.

Em oposição, Clara compartilha os exemplos de solidariedade que salvaram muitos judeus durante o conflito mundial e após o Holocausto. Ela também afirma ser testemunha da fase luminosa de criação da cultura antinazista nas pessoas. “O cinema, o teatro, a literatura, os debates condenavam este período do nazismo. Então, foi criada uma cultura universal contra o fascismo. Tudo era para impedir a volta do nazismo.”

Em sua trajetória no Brasil, a arquiteta é uma das fundadoras do Partido dos Trabalhadores (PT) e da Central Única dos Trabalhadores (CUT). Na vida política, a ativista pelos direitos humanos e pela democracia foi deputada estadual constituinte, por São Paulo, e assessora desde o primeiro mandato do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, quando atuou na estruturação e implementação do programa Fome Zero.

Ela se recorda da reunião, em 2004, no Palácio do Planalto do presidente Lula com lideranças estrangeiras e brasileiras da comunidade judaica para pedir apoio para adoção do dia 27 de janeiro como data internacional em memória das vítimas do Holocausto. Segundo Clara, neste mesmo dia, Lula subscreveu a petição dirigida à ONU. A partir de 2006, foram registrados os primeiros eventos em celebração à data no Brasil.

Clara conta que, em 2010, o presidente Lula escolheu a primeira sinagoga das Américas, Kahal Zur Israel, em Recife, fundada no século XVII, para homenagear as pessoas assassinadas no holocausto.

Em 2008, houve o encontro do presidente brasileiro com o então presidente de Israel, Shimon Peres, na embaixada do Brasil em Pequim, China.

Libertação

No momento da libertação do campo de extermínio de Auschwitz do domínio nazista pelo Exército Vermelho, durante a Segunda Guerra Mundial, cerca de 7 mil prisioneiros foram libertados, em janeiro de 1945.

Auschwitz é considerado o maior dos campos de extermínio da história e a queda dele é entendida como marco da derrota do nazismo. Estima-se que entre 1,1 milhão e 1,3 milhão de pessoas foram assassinadas ali, a maioria judeus.

O 27 de janeiro foi instituído pela Organização das Nações Unidas (ONU), em 2005 como Dia Internacional em Memória das Vítimas do Holocausto, o genocídio cometido pelos nazistas alemães e que matou sistematicamente, entre 1939 e 1945, 6 milhões de judeus, ciganos, homossexuais, comunistas, negros, pessoas com deficiência, entre outros grupos considerados racialmente inferiores pelos adeptos do líder do Partido Nazista, Adolf Hitler.

Anualmente, a data reúne sobreviventes, autoridades e representantes da sociedade civil com o objetivo de manter viva a memória das vítimas; lembrar a tentativa de extermínio, sobretudo, do povo judeu; outros crimes cometidos no período; além de prevenir que estes eventos do século XX se repitam.

No Brasil, a Confederação Israelita do Brasil (Conib) postou em sua rede social sobre a importância de manter viva a memória deste capítulo da história da humanidade. “Lembrar não é apenas um ato de resistência, é um compromisso com a vida.” E acrescentou que o antissemitismo (preconceito e discriminação contra judeus) é racismo.

No Holocausto, a maioria dos assassinatos ocorreu em campos de concentração, projetados para trabalho escravo e extermínio em massa, por meio de fuzilamento e câmaras de gás. Majoritariamente no leste da Europa, os nazistas estabeleceram cerca de 15 mil campos e subcampos de concentração nos países ocupados pela Alemanha Nazista.  (Agência Brasil)

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Coluna Fernando Calmon — Modelos mais vendidos em 2024

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Coluna Fernando Calmon nº 1.335 — 21/1/2025

Modelos mais vendidos em 2024 apontam para mudanças este ano

Acirramento da concorrência é normal em mercado disputado como o brasileiro. Na tradicional avaliação dos números anuais divididos por categorias e que analiso desde 1999, houve poucas modificações. Apenas duas alterações de liderança: Mustang passou o BMW M2 e os BMW X5/X6 superaram o Cayenne por uma diferença de apenas 13 unidades ao longo de 2024.

Em posições intermediárias houve disputas acirradas: Onix x HB20; City x Dolphin (cujas vendas só começaram no segundo semestre); Tracker x Creta; Renegade x HR-V x Fastback. Outros líderes permaneceram sob forte pressão: Compass x Corolla Cross; Toro x Hilux (esta imbatível entre picapes não monobloco); X5/X6 x Cayenne. Alguns, entretanto, aparecem como líderes históricos: Corolla, 911 e Strada.

A presença de marcas chinesas subiu em alguns segmentos e promete se ampliar em 2025, todavia concentrada em nichos de elétricos e híbridos plugáveis, especialmente da BYD e GWM. O Seal é um exemplo com nada menos de 81% de participação entre os sedãs grandes que, no entanto, somaram apenas 4.364 unidades no total ou simbólico 0,2% do mercado de veículos leves.

Mudanças ocorrerão com avanço dos chamados híbridos básicos (ou semi-híbridos) que, facilmente, serão maioria no segmento que inclui híbridos plenos e plugáveis. Sedãs compactos e médios continuarão em trajetória descendente, enquanto SUVs de diferentes portes manterão crescimento. Exemplo é o Corolla Cross ter superado a versão sedã pela primeira vez no ano passado. E se repetiu entre X1 e Série 3. Já vendas de elétricos tendem a estagnar ou crescer bem pouco.

Ranking da coluna tem critérios próprios e técnicos com classificação por silhuetas em 16 categorias. Referência principal é distância entre eixos, além de outros parâmetros. Sedãs de topo (baixo volume) e monovolumes (poucas opções) ficam de fora. Base de pesquisa é o Registro Nacional de Veículos Automotores (Renavam). Citados apenas os modelos mais representativos dentro dos segmentos. Compilação de Paulo Garbossa, da consultoria ADK.

Hatch subcompacto: Mobi, 46%; Kwid, 38%; Dolphin Mini, 15%. Mobi manteve folga.

Hatch compacto: Polo, 26%; Onix, 18,3%; HB20/X, 18,1%; Argo, 17%; Yaris, 5%; C3, 4%; 208, 3,3%; City, 2,9%, Dolphin, 2,8%, Ora 03, 1%. Líder tranquilo.

Sedã compacto: Onix Plus, 26%; Cronos, 19%; HB20S, 17%; Virtus, 14%; Yaris, 10%; City, 7%; Versa, 5%; Logan, 2%. Onix Plus ainda firme.

Sedã médio-compacto: Corolla, 68%; Sentra, 11%; King, 9%. Corolla inabalável.

Sedã médio-grande: BMW Série 3/4, 67%; Mercedes Classe C, 19%; Audi A5, 5%. Folga constante dos BMW.

Sedã grande: Seal, 81%; Panamera, 7%; Taycan, 5%. Domínio Seal elétrico.

Esportivo: Mustang, 58%; BMW M2, 22%; Camaro, 26%. Americano bateu alemão.

Esporte: 911, 50%; 718 Boxster/Cayman, 40%; Corvette, 3%. Porsche sempre à frente.

SUV compacto: T-Cross, 13%; Tracker, 11,1%; Creta, 11,%; Kicks, 10%; Nivus, 9%; Renegade, 8,6%; HR-V, 8%; Fastback, 7,7%; Pulse, 6%; Tiggo 5x, 5%; Duster, 4%. T-Cross reagiu como líder.

SUV médio-compacto: Compass, 28%; Corolla Cross, 27%; Tiggo 7, 17%. Forte pressão sobre Compass.

SUV médio-grande: Song Plus/Pro, 22%; H6, 18%; SW4, 14%. Chineses se impõem.

SUV grande: BMW X5/X6, 19,5%, Cayenne, 19,3%%; XC90, 12%. Vitória BMW bem apertada.

Picape pequena: Strada, 56%; Saveiro, 24%; Montana, 13%. Strada mais que tranquila.

Picape média (carga 1.000 kg): Toro, 24%; Hilux, 22%; Ranger, 14%. Liderança ainda sob ameaça.

Híbridos: Song Plus/Pro, 24%; H6, 20%; Corolla Cross, 15%. Song com alguma folga.

Elétricos: Dolphin, 34%; Dolphin Mini, 24%; Ora 03, 10%. Fácil domínio BYD.

Toyota abre caminho para motores flex na Índia

Embora os EUA sejam o maior produtor de etanol no mundo (a partir de milho) e usem o combustível em mistura com a gasolina, lá e universalmente batizado de E10 (E, de ethanol, em inglês, ou seja, mistura de 10% com gasolina), o Brasil é o segundo produtor mundial do combustível vegetal (anidro e hidratado). Somos também o principal fabricante de motores flex que podem usar desde E0 até E100. A Índia, porém, é segundo maior produtor de cana de açúcar e quarto maior de etanol.

Daí o interesse da Toyota do Brasil em apresentar, pela segunda vez, um sedã Corolla Flex híbrido, no atual mais populoso país do mundo, desta vez no Salão do Automóvel de Nova Déli, encerrado no último dia 22. Indianos mostram interesse em utilizar etanol, tanto na mistura com gasolina quanto em motores flex. O país do sul da Ásia vê com bons olhos o combustível vegetal pois admite uma longa e factível neutralidade de carbono para 2070, ou seja, em 45 anos. Trata-se de decisão inteligente em relação à grande parte do chamado primeiro mundo, atabalhoado com prazos curtos demais.

Essa “pressa” tem trazido frustrações e, no fundo, atrapalham caminhos serenos e bem planejados, que deveriam pautar o crescimento ordenado de veículos com motores elétricos.

Abeifa: balanço positivo das vendas em 2024

Seis das dez marcas que compõem a Abeifa (Associação Brasileira das Empresas Importadoras e Fabricantes de Veículos Automotores) alcançaram crescimento em 2024. O percentual foi de 141%, porém a base comparativa muito baixa explica em grande parte números tão vistosos, focados em veículos elétricos e híbridos, que apresentam hoje participação limitada no mercado nacional. No total 104.729 unidades foram comercializadas, das quais 1.683 produzidas no Brasil. A participação somada das associadas no mercado nacional foi de 4,2%.

Marcelo Godoy, presidente da entidade, admite incertezas sobre o ano de 2025. Ainda assim, estima que este segmento deve crescer 5% em relação a 2024. Sua estimativa é de que os elétricos subirão dos atuais 2% no mercado brasileiro de veículos leves para 7% em 2030, previsão factível. Ele mostrou descontentamento em relação ao aumento de imposto de importação e da perda de alguns incentivos estaduais sobre elétricos e híbridos.

No entanto, relembro, este é o cenário atual dominante no exterior, por limitações orçamentárias dos países.

Um dos diretores da entidade, José Luiz Gandini, disse que a alternativa é produzir no Uruguai. E confirmou estudos para montagem do SUV Kia Sportage, seu modelo mais vendido, no país vizinho, onde a empresa Nordex tem instalações de porte. E mostrou otimismo pelo acordo fechado com a RX Global, organizadora do próximo Salão do Automóvel, no complexo Distrito Anhembi, capital paulista, de 22 a 30 de novembro próximos. Outros importadores, igualmente, ficarão estimulados a participar do evento.

Grupo BMW terá 15 lançamentos em 2025

No ano em que comemora 30 anos da chegada ao Brasil, com fábrica de automóveis desde 2014 (Araquari – SC), a BMW fará 15 lançamentos, incluídos os da marca inglesa Mini e da divisão de motos com instalações em Manaus (AM) desde 2016. Sedã Série 3, de fabricação catarinense, continua como modelo premium mais vendido no País e o compacto X1, entre os SUVs. Em 2024 vendeu o recorde de 17.733 unidades (BMW e Mini).

O grupo alemão, presidido no País pela mexicana Maria Escobedo, prefere não revelar previsão exata de crescimento das marcas para este ano, mas um intervalo de 3% a 5%. “Neste primeiro trimestre teremos o X3 M50, nosso primeiro híbrido básico com bateria de 48 V e o elétrico Mini Aceman. O novo X5 PHEV, primeiro híbrido plugável brasileiro, que estreou no ano passado, terá agora 12 meses completos de vendas. Linha M, como um todo, avançou 50% em 2024”, afirmou.

Escobedo pontuou que vai esperar desdobramentos do amplo acordo comercial, anunciado recentemente entre Mercosul e União Europeia, para comentar sobre o futuro.

A BMW sempre defendeu que forças de mercado devem decidir o futuro da eletrificação, sem direcionamentos forçados. No ano passado, o grupo vendeu no mundo 2,45 milhões de automóveis, dos quais 17% elétricos.

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Coluna Fernando Calmon — Rumo a ainda distante era do hidrogênio

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Coluna Fernando Calmon nº 1.328 — 19/11/2024

Brasil: primeiro tímido passo rumo a ainda distante era do hidrogênio

Há uma série de vantagens no hidrogênio, entra estas sua abundância na natureza e sem emissões de gás carbônico (CO2), material particulado, monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrogênio ou enxofre. Único subproduto no uso deste combustível de alta eficiência em motores é vapor d’água. Quando produzido a partir de fontes e/ou tecnologias renováveis (hidrelétrica, vento, sol, biomassa ou biogás) chama-se hidrogênio verde (H2V). Utilização em automóveis e caminhões não chega a ser novidade (ensaios também em aviões).

Em 1979, a BMW desenvolveu o primeiro sedã experimental movido a hidrogênio líquido, o 520, depois o 750 hL. Não foi à frente. Até fez uma conferência sobre o assunto no Brasil, em 2003. Lançará, em 2028, o iX5 Hydrogen. Toyota foi mais persistente e produz por ano cerca 2.000 sedãs grandes Mirai; Honda encerrou a fabricação do Clarity em 2021. As duas nipônicas ensaiam a volta ao H2. Todas são inciativas válidas e estendem sem prazo a vida dos clássicos motores a combustão interna.

Dificuldades maiores são a produção em larga escala e construir uma rede de abastecimento. Elétricos até hoje penam com a baixa oferta de postos de recarga, em particular nas estradas. Apenas a Noruega avançou, para valer, neste ponto.

Apesar de distante e incerta era do hidrogênio no Brasil e no mundo, a Universidade Federal de Itajubá (Unifei) inaugurou no fim de outubro último um Centro de Hidrogênio Verde. Além de pesquisas, começou a produção em escala simbólica do combustível para teoricamente até 20 carros compactos por dia. Recebeu ajuda financeira do governo alemão e apoio do Ministério de Minas e Energia, segundo relatou o reitor Edson Bortoni ao jornal O Estado de S. Paulo. Governo de Minas Gerais e a chinesa Great Wall Motors (GWM) também assinaram um memorando de entendimento de apoio à tecnologia.

Entretanto, bom ressaltar que hidrogênio exige um tanque ou cilindro(s) de armazenamento que suportem nada menos de 900 Bar (13.000 psi, quase 400 vezes a pressão de um pneu comum e 4,5 vezes mais que um cilindro de GNV). Um obstáculo severo de volume e massa em qualquer carro atual ou futuro. Então, vamos com calma e cautela. 

Carde está muito acima do que já viu no Brasil

Trata-se de um dos mais incríveis e surpreendentes museus de automóveis, em nível internacional. Sua inauguração ao público será no próximo dia 28, em Campos do Jordão (SP). Carde é acrônimo de Carro, Arte, Design e Educação. Sua proposta vai além de um clássico local de exposição. Destaca o automóvel como protagonista principal e enfoca no desenvolvimento histórico, econômico, político e social do Brasil durante o século XX.

Sua temática dinâmica reserva espaço para todo tipo de demonstração artística, da arquitetura à moda, pintura, escultura e outros. A começar pelo inusitado saguão de entrada no qual, sobre um estilizado cajueiro em metal, paira um raro Uirapuru. Este charmoso cupê esporte, criado no Brasil e lançado em 1964, era continuidade do Brasinca 4200 GT. No Carde teve a pintura caracterizada pelo artista Rudá Jenipapo com tema tribal nativo.

Este saguão dá acesso a nove salas temáticas divididas por épocas e tipos de veículos, que contam a evolução da mobilidade no País. Já no grande salão superior ficam expostos automóveis de diversas épocas e modelos em sistema rotativo do acervo, que tem cerca de 500 veículos. Houve aquisições no Brasil e no exterior, inclusive alguns repatriados. Inclui até um McLaren GTR.

“Boa parte pertenceu ao saudoso Og Pozzoli, mais importante colecionador brasileiro de automóveis, falecido em 2017. O acervo foi comprado no ano seguinte por dona Lia Maria Aguiar, que doou para a fundação que leva o seu nome”, destacou Luiz Goshima, idealizador do projeto, conselheiro e membro honorário da FMLA Carde.

Ingresso: R$ 120, de quinta a segunda-feira.

BMW X2 M35i é caro, mas devolve em desempenho

 Padrão repete o conceito da linha M que se estende ao menor dos SUVs cupês da marca alemã. Fácil de reconhecê-lo pelas caixas de rodas traseiras aumentadas, defletor de teto, novo para-choque e ponteira dupla de escapamento. Lateralmente, rodas de 21 pol. para pneus 245/35R21 e pinças de freio em vermelho destacam-se. Grade tem contorno iluminado. Sob o capô o 2-L, quatro-cilindros turbo de 317 cv/ 40,8 kgf·m (ganho de 113 cv e 9,8 kgf·m) para garantir desempenho digno da grife M: 0 a 100 km/h em 5,4 s. Tração é integral e o câmbio automático de sete marchas, duas embreagens.

Dimensões: comprimento, 4.567 mm; largura, 1.845 mm; altura, 1.575 mm; entre-eixos, 2.692 mm; porta-malas, 560 L.

Finalmente a BMW melhorou o destravamento das portas por celular ou smart watch, dispensando sua aproximação à maçaneta. Não era tão prático como a chave presencial com esta mesma função, guardada no bolso e já existente em outros carros. Pacote M Sport Pro apresenta acabamento interior em camurça Alcantara no painel. Suspensão é adaptativa.

Em primeira avaliação no Autódromo Velocitta, em Mogi Guaçu (SP), a pista estava bastante molhada e foi escolhido modo Sport para as quatro voltas (incluídas a inicial e a de retorno aos boxes). Mesmo moderada por um carro-guia, deu para sentir ótima resposta ao volante e trabalho bem correto das suspensões em um modelo de elevado centro de gravidade, como todo SUV. Em resumo, não tão rápido como sedãs refinados da marca bávara, porém sem sustos. Preço: R$ 512.950. 

Não à toa, F-150 é a picape mais vendida nos EUA

 Ao contrário do que acontece no maior mercado de picapes do mundo, as de grande porte apresentam vendas limitadas no Brasil em razão do preço elevado. Contudo, pelo viés de prestígio a Ford não titubeou em importar a versão mais recente (2025) e cara da F-150, a Lariat, por R$ 519.990.

Sem dúvidas quanto ao porte avantajado: comprimento, 5.907 mm; largura, 2.430 mm; altura, 1.958 mm; entre-eixos, 3.694 mm e massa, 2.387 kg. Para lidar com este último e elevado parâmetro há o motor Coyote a gasolina, V-8 de 5-L, da mesma família do Mustang, 405 cv, 56,7 kgf·m e câmbio automático de 10 marchas.

Grade frontal tem novo desenho e sistema ativo de persianas móveis para adaptação às condições de uso. Faróis igualmente são novos. Destaques: iluminação com autoajuste de altura e a função perimetral de 360° que identifica obstáculos, dispensando uma lanterna manual; tampa elétrica da caçamba aceita abertura lateral (como portas de armário) e para baixo.

No interior, quadro de instrumentos digital de 12 pol., tela multimídia também de 12 pol. com conectividade sem fio Android Auto e Apple CarPlay. Estreia o Head-up Display (projetor de dados no para-brisa) para conferir velocidade, alerta de obstáculos e curvas à frente sem desviar o olhar da pista.

Primeiro contato, de São Paulo a Itatiba (SP) ao longo de 228 km, ida e volta. A F-150 destacou-se por respostas imediatas do acelerador (quase ignora sua elevada massa em ordem de marcha), silêncio e sem vibrações a bordo, suavidade relativa de rodagem por se tratar de picape de grande porte e surpreendente desempenho geral em estrada, inclusive dos freios. Enorme viagem no tempo frente à longínqua F-1000 a diesel.

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Coluna Fernando Calmon — Híbrido da Fiat abre horizonte de crescimento firme

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.327 — 12/11/2024

Híbrido básico flex da Fiat abre horizonte de crescimento firme

Batizado de Bio-Hybrid, trata-se de um recurso eficiente, ajuda a economizar combustível e aumenta os preços dos SUVs compactos Pulse e Fastback em apenas R$ 2.000, ou seja, menos de 2%. No caso da cidade São Paulo, maior mercado de veículos do País e da América Latina, ambos ficam isentos do rodízio pelo final de placa, o que eliminará este martírio dos motoristas há 27 anos. Este tipo de rodízio só foi reproduzido por Bogotá há poucos anos e não existe em nenhuma outra capital do Brasil ou do mundo. Na cidade do México, extremamente poluída, é adotado apenas para veículos com mais de 20 anos.

A iniciativa da Fiat é uma tecnologia de entrada e complementada por mais três níveis até 2030, quando a Stellantis lançará seu primeiro modelo elétrico fabricado no Brasil. Esta data deverá ser antecipada, caso a fabricação de baterias aqui, recentemente anunciada por fornecedores, se concretize (ler abaixo). Bio-Hybrid mostra-se eficiente como primeiro passo na ampla combinação de motores térmicos e elétricos em harmonia. Tecnicamente classificável como semi-híbrido, atende a legislação nacional pertinente. Tendência é de rápida disseminação porque menor consumo representa também menos emissões, em especial de CO2.

O sistema tem bateria adicional de 12 V de íon de lítio, sob o banco do motorista, mais um motor elétrico multifuncional reversível (partida e alternador), de 4 cv (3 kW), com funcionamento silencioso porque usa correia. Isso faz diferença em relação ao liga-desliga tradicional. BSG, sigla em inglês para Belt Start Generator (Partida e Alternador por Correia, em tradução livre), foi utilizado pela primeira vez no sedã Toyota Crown Royal, nos EUA, em 2001. Hoje está na terceira geração, vários fabricantes o utilizam e a bateria adicional pode ter 12 ou 48 V. A engenharia brasileira aperfeiçoou o BSG para oferecer preço atraente.

Em teste nas ruas de Belo Horizonte (MG) foi possível comparar a diferença de consumo entre um Pulse convencional e outro com Bio-Hybrid básico. Percurso urbano, repetido com um carro de cada vez, sempre apresenta variações. Economia média de etanol, entre 18 jornalistas, foi de 19%, o que considero muito bom e melhor que o padrão oficial Inmetro (indica ganho de 10%). No uso rodoviário, não há diferença.

Preços: R$ 125.990 a R$ 140.990 (Pulse) e R$ 151.990 a R$ 161.990 (Fastback).

Produção de veículos aumenta, mas há ainda incertezas

Embora outubro último tenha sido um mês bom e as exportações puxando para cima a produção, ainda não há sinais claros de uma recomposição no ritmo considerado ideal pela Anfavea. Vendas no mercado interno seguiram em alta. Especificamente no mês passado, o Brasil subiu para sexto maior mercado mundial ao ultrapassar a Alemanha. Um ótimo resultado, porém não se trata de consolidação.

Basta lembrar que o País já esteve na posição de quarto maior mercado mundial. Com a ascensão da China e depois da Índia (os mais populosos), o máximo que se pode almejar hoje é justamente a quinta posição. E ainda distante do quarto colocado, o Japão, que no ano passado ocupou a quarta colocação, com o dobro do volume do Brasil.

Segundo o presidente da Anfavea, Márcio Leite, “no acumulado de 2024, as vendas cresceram 15%, enquanto a produção subiu 8,9%”. Significa forte volume de importações e maior protagonismo das marcas chinesas. Todavia, a partir do próximo ano, as chinesas BYD e GWM começarão a produzir na Bahia e em São Paulo, respectivamente.

Leite também previu que haverá montagem de baterias para carros elétricos no Brasil, contudo com baixo conteúdo local. Não dá para fazer previsões, pois uma única fábrica de baterias na China inaugurada recentemente custou nada menos que US$ 7 bilhões (R$ 40 bilhões).

Enquanto isso, um estudo da consultoria britânica PwC apontou alta de 492% na venda de modelos elétricos no Brasil até setembro deste ano, óbvia disfunção estatística. ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico) informa 107%, isso somando híbridos. Fato é a participação meramente simbólica de elétricos, até o mês passado: 2,6% (elétricos), 2,1% (híbridos), 2,2% (híbridos plugáveis), 4,1% (gasolina), 9,8% (Diesel) e 79,2% (flex).

Panamera tem suspensão inteligente de verdade

Terceira geração do sedã-cupê grande da Porsche evoluiu bastante sem desdenhar do motor a combustão, inclusive uma versão híbrida plugável que pôde ser avaliada no autódromo Velo Città, em Mogi Guaçu (SP). A carroceria toda nova, à exceção das quatro portas, tem linhas mais enxutas e para-choque dianteiro com entradas de ar extras.

Entre-eixos de 2.950 mm garante ótimo espaço para quatro ocupantes, com limitações naturais para as cabeças no banco traseiro para passageiros mais altos. As demais dimensões: comprimento, 5.052 mm; largura, 1.937 mm; altura, 1,423 mm. Porta-malas de 430 L não é um ponto forte, mas abriga um estepe convencional.

Trata-se de um híbrido plugável com motor V-6, 353 cv, 51 kgf·m, mais um motor elétrico de 190 cv, 45,9 kgf·m. Combinados os números sobem para 544 cv e 76,5 kgf·m. Caixa de câmbio automatizada, oito marchas e duas embreagens. Este conjunto libera aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 3,7 s para uma massa total de 2.225 kg. Alcance no modo elétrico, 63 km.

O ponto alto do Panamera é a suspensão ativa opcional, que custa R$ 54.494, e demonstrou eficiência surpreendente nas curvas. Compensa automaticamente as inclinações da carroceria, tanto laterais como longitudinais, e ainda oferece um conforto extra ao elevar a carroceria em 5,5 cm ao entrar ou ao sair do carro.

Preços: R$ 803.000 a 922.000.

Potência e bela silhueta destacam-se no Q6 e-tron

A segunda geração de elétricos da Audi mostra evolução rápida desde a estreia da marca neste segmento, três anos atrás. O SUV divide a mesma arquitetura com o Porsche Macan e tem dois motores, um em cada eixo, totalizando 387 cv e 54,5 kgf·m. Aceleração de 0 a 100 km/h, informa a marca alemã, em 5,9 s. Um bom tempo, considerando que sua massa em ordem de marcha alcança 2.325 kg.

Arquitetura de 800 V permite recargas mais rápidas da bateria de 100 kWh: entre 10% e 80%, 22 minutos. Sempre bom lembrar: de 80% até 100%, como todos os modelos desse tipo, o tempo é desproporcionalmente muito mais alto. Com carregador comum leva nove horas, de 10% até 100%. Alcance médio (cidade/estrada) de 411 km, padrão Inmetro. Um ponto de destaque, sua bela silhueta, soma-se ao espaço no porta-malas de 526 litros, mais 64 litros na parte da frente. Outro destaque é a combinação de 61 luzes de lanternas programáveis, segundo o gosto do motorista.

No interior, destacam-se o vistoso display panorâmico curvo formado três telas de 11,9 pol.,14,5 pol. e 10,9 pol. (esta para o acompanhante), além do projetor de dados no para-brisa com realidade aumentada.

Preços: R$ 529.990,00 a 569.990,00.

Ram completa e atualiza linha da picape Rampage

Agora são três versões, todas com capota marítima de série. A de acesso, Big Horn exclusivamente a diesel, traz entre outros destaques grade e para-choque traseiro cromado, luzes de direção dinâmicas, bancos com misto de tecido e couro, tela multimídia de 12.3 pol., Apple CarPlay e Android Auto sem fio e GPS, carregador por indução, freio de estacionamento eletromecânico com imobilização automática, sistema ADAS de auxílio ao motorista e freios a disco nas quatro rodas.

Primeiro contato, no Circuito Panamericano, em Elias Fausto (SP), foi com a versão Laramie em traçado travado. Destaques: boa posição de dirigir, nível de ruído aceitável mesmo em altas rotações e modulação de freio correta. Aceleração melhorou (0 a 100 km/h, em 9,9 s), contudo não se tornou empolgante.

Já a Rebel, em pista fora de estrada, destacou-se pela suspensão de comportamento superior a outras picapes do segmento (raspou só em obstáculos de maior dimensão; com pneus para fora de estrada iria melhor) e apresentou controle de tração bem calibrado.

No total há três versões a gasolina e três a diesel. Os preços vão de R$ 229.990 a 295.990.

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Coluna Fernando Calmon — Programa Combustível do Futuro ainda tem falhas

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.323 — 15/10/2024

Programa Combustível do Futuro ainda tem falhas e otimismo algo exagerado

Planejado ao longo de 20 anos, com várias idas e vindas para acomodar de automóveis a aviões, apresenta o grande mérito de reconhecer a transição energética planejada de forma inteligente e adaptável. Países de área continental como o Brasil e dezenas de outros com restrições econômicas, que dificultam avanço acelerado de veículos elétricos, precisam obviamente de uma visão abrangente e viável.

O otimista Programa Combustível de Futuro (PCF) sancionado em 8 de outubro último, prevê investimentos de R$ 260 bilhões (talvez mais) e datas de implantação factíveis, ao contrário da União Europeia e suas discutíveis metas distanciadas da realidade. Esta coluna foca-se em automóveis e apoia o aumento de percentual de etanol na gasolina de 27% para 30% considerado viável tecnicamente. Permissão para 35% mesmo para carros mais novos, no entanto, parece-me um erro.

Além de restrições técnicas conhecidas, seria injusto desconsiderar veículos de países vizinhos que hoje trafegam e abastecem no Brasil sem grandes problemas. Já motocicletas, geradores portáteis de eletricidade, motores de popa e até motosserras devem funcionar mal com 35%. Haveria dificuldades mesmo com automóveis recentes nacionais e importados. A Câmara dos Deputados falhou ao admitir a possibilidade na aprovação do PCF, pura perda de tempo.

Etanol é reconhecido como combustível limpo e capaz de compensar 80% das emissões de CO2 no ciclo da fonte à roda, se usado isoladamente. O que poucos sabem: a soma de anidro em mistura atual de 27% com a gasolina e mais os motoristas que abastecem só com o hidratado por preferência ou preço atraente, representa agora 42% de combustível limpo contra 58% de gasolina. Em outros poucos países, só há 10% de etanol. Para aumentar consumo aqui, o imposto teria de diminuir.

Neste cenário a Raízen acaba de lançar a segunda geração do aditivo para etanol Shell V-Power. Além de limpar vapores de óleo do cárter solidificados nas sedes de válvulas, evoluiu o filme de redução de atrito de 86% para 96%. Senna Brands, fundada pelo piloto de F-1 há 34 anos e falecido 30 anos atrás em Ímola, participa da campanha de lançamento.

Salão de Paris alcança objetivos, mas sem grande entusiasmo

A exposição bienal na capital francesa completou 90 anos e segue até o próximo dia 20. Sem a exuberância do passado atrai pouco mais de 30 fabricantes, inclusive nove chinesas. O salão bienal agora é o maior da Europa pelo fim da exposição em Genebra e encolhimento de Frankfurt, substituído por Munique.

Predominância natural de marcas francesas com a Renault apresentando novidades de peso: o 4 E-Tech, releitura elétrica em forma de crossover de um de seus sucessos do passado, além de dois protótipos elétricos Twingo E-Tech previsto para 2026 e Emblème, um SUV cupê para 2030 que trocará bateria por pilha a hidrogênio.

Stellantis, embora talvez encerre algumas de suas 14 marcas em 2026/27, mostra muita força em Paris. Peugeot concentra-se em estender o alcance de seus elétricos 3008 e 5008 para teóricos 700 km e apresentou o e-408 cujo alcance é de 450 km. Citroën C5 Aircross só chega em 2026, contudo se apresenta sem disfarces com motor de combustão interna.

Entre as alemãs, Mercedes-Benz abriu mão de Paris e deixa o protagonismo para BMW e Audi. BMW exibe os primeiros dois modelos de elétricos com carrocerias específicas e batizados de Nova Classe. Seu presidente Oliver Zipse declarou à agência Reuters a necessidade de correção da meta de 100% de elétricos para 2035, importante para redução de CO2, porém permitiria que fabricantes europeus dependessem menos da China para as baterias. A marca aposta em híbridos plugáveis e no hidrogênio tanto para motores convencionais quanto tração 100% elétrica.

Audi exibe seu novo carro-chefe elétrico, Q6 E-tron Sportback. VW, Skoda e Audi estão representadas por importadores franceses, sem presença oficial do grupo alemão. Alvo de críticas, Tesla tem um estande desorganizado e nem ao menos um tapete para separar os modelos.

Destaque das chinesas é o sedã BYD Sealion 7, SUV cupê elétrico que visa Tesla Model Y entre outros concorrentes.

Nivus 2025 chegará mais equipado e inclui mudanças no estilo

Será fácil reconhecer, mesmo de longe, o ano-modelo 2025 do compacto SUV cupê. As diferenças externas estão evidentes desde a nova grade, de dimensões avantajadas, contudo proporcionais, aos faróis estreitados. De perfil só rodas de 16 e 17 pol. mudam. Atrás, segue a fórmula de lanternas interligadas por barra iluminada de LEDs, além do novo para-choque com extrator estilizado.

No interior a VW procurou um acabamento apurado, a exemplo de material agradável aos olhos e ao tato. Evoluiu a central multimídia agora com internet a bordo na versão de topo Highline, mantida a tela de 10,1pol. Para a versão de topo, pacote de segurança inclui controle adaptativo de velocidade, além do indispensável alerta de colisão agregado à frenagem automática. Há ainda assistentes de ponto cego, saída de vagas, estacionamento e manutenção na faixa de rodagem.

Mantido o motor 1-L turbo flex, 128 cv (E)/116 cv (G), 20,4 kgf·m (E)/(G) com câmbio automático de seis marchas. Consumo será anunciado só em janeiro de 2025, quando ocorrerão as primeiras entregas. Veio também a esperada confirmação do GTS que agrega imagem forte ao modelo, apesar do preço alto não anunciado, provavelmente no segundo trimestre. Motor é o conhecido turbo flex 1,4-L, 150 cv/25,5 kgf·m de torque, etanol ou gasolina.

Pré-vendas já iniciadas para entregas somente em janeiro de 2025: R$ 136.990 e R$ 153.990.

Q8: boa presença com desempenho à altura do preço

É o maior e mais pesado (2.340 kg) entre todos os modelos da Audi. Imponência aparece logo nos quase 5 metros de comprimento (4.992 mm), largura (1.995 mm), entre-eixos (2.998 mm) e altura (1.697 mm). Um dos poucos com rodas de 23 pol., hoje maior diâmetro disponível no mercado e já a caminho para 24 pol. Porta-malas de 605 L impressiona. Para garantir viagens sem muitas escalas para abastecer dispõe de 85 litros no tanque. O SUV recebeu novos para-choques dianteiro e traseiro, grade e opção de faróis Matrix por R$ 26.000.

No interior acabamento e materiais são refinados com couro de alta qualidade e grande superfície do painel em preto brilhante. Os dois bancos dianteiros têm comandos elétricos, o do motorista com memória. Há duas telas no centro do painel: ajuste do ar-condicionado e multimídia de 10,1 pol., mas esta deveria ser um pouco maior (pelo menos 12 pol.) para o nível do modelo. Atrás, além do amplo espaço para três passageiros, há saídas de ar-condicionado no console e nas colunas centrais.

Motor é um 3-litros V-6, 340 cv e 51 kgf·m, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 5,6 s, apenas 0,1s inferior ao BMW X6. Trata-se de híbrido básico com bateria de 48 V para um pequeno motor elétrico. Na viagem de avaliação, São Paulo a São Roque (SP), destaque para a rapidez das trocas de marchas do câmbio automatizado de sete marchas e duas embreagens. Destacam-se o eixo traseiro direcional e as suspensões pneumáticas que permitem ajustar altura de rodagem entre 40 mm para baixo e 50 mm para cima.

Preço: R$ 774.990.

Elétrico Equinox é caro, contudo bem completo

Fácil explicar preços tão elevados dos modelos elétricos importados. Na origem também são altos e aqui exige montar infraestrutura específica nas poucas concessionárias. Sem contar que, apesar do imposto de importação menor (até 2026), a taxação interna continua bem maior aqui. A desvalorização do real entra nessa conta. Nem mesmo a origem mexicana resolve porque este elétrico deixa de atingir índice de localização exigido no Mercosul. Por isso, os R$ 419.000 deram “choque” no lançamento, mas é 12% menor que o Blazer EV. A GM importará, ainda este ano, o Equinox a gasolina, segundo a revista Autoesporte.

O SUV tem estilo bem moderno e destaca-se pela sua frente limpa com elegante filete de LED de um para-lama a outro e um impressionante pacote de recursos. Traseira segue o mesmo conceito com as lanternas interligadas avançando sobre as laterais. Rodas igualmente bonitas. Porta-malas de 441 litros tem tampa aberta por aproximação, sem nenhum chute no ar. Dimensões apenas um pouco menores às do Blazer EV: 4.840 mm (C), 1.954 mm (L), 2.954 (E-E) e 1.646 (A). Há amplo espaço interno em especial para joelhos de quem vai no banco traseiro. Só plástico rígido nas portas traseira destoa dos bons materiais a bordo. Impressiona a tela multimídia de 17,7 pol.

Primeiro contato foi no campo de provas da GM, em Indaiatuba (SP). Muito boa a alta capacidade regenerativa ao dispensar pisar no freio em condições de para-e-anda. Dois motores elétricos idênticos, atrás e à frente, totalizam 292 cv e 46 kgf·m com tração integral sob demanda. Aceleração é forte: 0 a 100 km/h em 5,8 s.

Importados caíram em setembro, todavia em alta no ano

Apesar da queda de 10,8% nos emplacamentos de veículos importados em setembro, com relação ao mês de agosto, a Abeifa, associação dos importadores, informa alta significativa de 192,9% no acumulado de janeiro a setembro. Os números de 2024 foram puxados por antecipação de compras em razão do aumento do imposto do imposto sobre elétricos e híbridos. No entanto, a base comparativa com 2023 é extremamente baixa e os percentuais vistosos, assim explicáveis.

Hoje há apenas nove associadas e nenhuma fabricante. BYD respondeu sozinha por 52,2% de todas as vendas em setembro. A marca chinesa comercializou 51.310 unidades de elétricos e híbridos de janeiro ao mês passado. Um pouco distante dos 120.000 carros previsto para entregar em 2024 (corrigiu depois para 100.000). A conferir em dezembro…

Marcelo Godoy, presidente da Abeifa, ponderou sobre a falta de pontos de carregamento. É um dos problemas a resolver dos elétricos no País. Atualmente somam 10.000 pontos públicos e semipúblicos. O consultor da área automobilística Milad Kalume Neto calculou 14 carros para cada carregador. Segundo ele, mesmo ao desconsiderar regiões pouco habitadas do Brasil, a Espanha tem 22 vezes mais carregadores: 220.000.

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