Coluna Fernando Calmon nº 1.362 — 29/7/2025
Embate entre Anfavea e BYD resolvido, afinal, pelo governo
O desentendimento entre fabricantes associados à Anfavea e a BYD mostrou que o mercado brasileiro tem relevância e desperta choques de interesse. Em termos de produção a OICA (Organização Internacionais dos Fabricantes de Autoveículos) apontou o Brasil como sétimo maior produtor mundial em 2024, com 2.549.595 automóveis e veículos comerciais. Na classificação por tamanho do mercado o País aparece em sexto (atrás de China, EUA, Japão, Índia e Alemanha): 2.634.904 unidades.
Portanto, não se devem estranhar os manifestos que pontuaram os dias anteriores à reunião do Comitê Executivo de Gestão da Câmara de Comércio Exterior (Gecex-Camex), em 30 de julho. Anfavea começou por relembrar que o setor automobilístico gera 1,3 milhão de empregos diretos e indiretos e representa um dos pilares da economia nacional. Teve impacto ainda maior a carta enviada ao presidente da República pelos presidentes de quatro fabricantes: Ciro Possobom, Volkswagen; Emanuele Cappellano, Stellantis; Evandro Maggio, Toyota e Santiago Chamorro, General Motors.
“A possível aprovação de incentivos à importação de veículos semidesmontados (SKD) ou desmontados (CKD) impacta a competitividade da produção local e reduz o valor agregado nacional, além de ameaçar empregos, inovação e a engenharia brasileira.”
BYD respondeu com a deselegância de sempre: “Porque se os dinossauros estão gritando, é sinal de que o meteoro está funcionando”. A empresa deve entender bem de dinossauros porque em pleno Século XXI foi flagrada com empregados trazidos da China e tratados com métodos análogos à escravidão, conforme o Ministério Público do Trabalho da Bahia.
A Gecex-Camex acabou por deliberar uma solução intermediária, mas se não atendeu totalmente o pleito da Anfavea, chegou perto. Quanto à BYD, ela terá que se limitar a uma cota (US$ 463 milhões/R$ 2,55 bilhões), até janeiro de 2026, de isenção do Imposto de Importação para CKD e SKD. Híbridos e elétricos CKD passam a recolher imposto de importação de 35% a partir de janeiro de 2027, não mais em julho de 2028. Portanto, 18 meses antes.
Incertezas sobre alternativas de propulsão
A Stellantis anunciou que desistiu do hidrogênio (H2) em substituição ao diesel em furgões de carga de porte grande e médio na Europa, como já acontecido com a Renault. As justificativas são óbvias: preço elevado, rede de abastecimento mínima, custos altos de desenvolvimento e desempenho baixo. Além disso, o H2 majoritariamente obtido de fontes fósseis não resolve a necessidade de desenvolver alternativas viáveis ao petróleo.
Honda descontinuou o Clarity a hidrogênio em 2022, porém tem planos para 2027. Resta o sedã Toyota Mirai elétrico abastecido a hidrogênio, lançado em 2012. Comenta-se que o modelo talvez seja discretamente abandonado, em algum momento. A pilha a hidrogênio (fuel cell, em inglês) em alternativa à bateria dos elétricos enfrenta previsões duvidosas, apesar de BMW, Hyundai e a própria Toyota não terem desistido.
Mesmo veículos 100% elétricos ainda se sujeitam a incógnitas. A Ferrari, por exemplo, deve lançar seu primeiro modelo desse tipo em 2026. Já programava outra opção em 2028, todavia adiou frente às incertezas. Um relatório recente da agência BloombergNEF destaca que elétricos de alcance estendido (com motor-gerador a gasolina para recarregar a bateria), conhecidos pela sigla em inglês EREV, apresentam alta taxa de crescimento impulsionadas pelo gigantesco mercado chinês, principalmente em cidades afastadas dos grandes centros urbanos.
No entanto BYD e GWM rechaçam a solução EREV. Ambas declaram que não desenvolverão soluções desse tipo, preferindo focar em elétricos e híbridos plenos ou plugáveis na estratégia de transição. Contudo a Academia Chinesa de Engenharia tem outra visão para 2030: EREV e híbridos plugáveis representariam 55% do mercado interno, elétricos convencionais, 45% e carros com motor a combustão, só 15%.
Neste cenário chama atenção a japonesa Mazda. Bateu recorde de vendas nos EUA apenas oferecendo automóveis e SUVs com MCI. Abraçou a I.A. em seus projetos e ainda vai decidir, aparentemente sem pressa, quando partirá para o primeiro elétrico. Toyota e Honda também acabam de desenvolver motores a combustão mais eficientes que os atuais.
Já o chanceler (presidente, na prática) alemão Friedrich Merz critica um projeto da União Europeia que obrigaria locadoras e grandes empresas a comprarem só modelos elétricos, a partir de 2030. Para ele contribuiria para destruir a importante indústria automobilística do bloco europeu.
Geely estreia elétrico EX5 de pegada futurista
A Geely Auto, dona da Volvo, Polestar, Lotus e Zeekr (entre outras), segue estratégia típica de marcas chinesas: SUV elétrico de porte médio e preços competitivos para as duas versões: EX5 Pro, R$ 205.800 e EX5 Max, R$ 225.800. Marca está de volta ao Brasil depois de nove anos, agora em parceria com a Renault e outro patamar tecnológico.
Seu estilo é discreto na traseira e visto de frente faz falta um pouco de audácia. As rodas de 18 ou 19 pol. têm desenho atraente. Dimensões próximas às de SUVs grandes: comprimento, 4.615 mm; entre-eixos, 2.750 mm; largura, 1.901 mm; altura, 1.670 mm. Porta-malas de 461 L, dentro da média do segmento; massa em ordem de marcha compatível com outros elétricos: 1.715 (Pro) e 1.765 kg (Max).
No interior, destaque para a grande tela multimídia de 15,4 pol. com conexão AppleCarPlay (AndroidAuto, só mais adiante). Versão de topo inclui projeção de dados no para-brisa (13,8 pol.), encostos dos bancos dianteiros podem inclinar completamente para trás e incluem massagem, ventilação, aquecimento e memória. O encosto bipartido do banco traseiro também é reclinável
Tração apenas na dianteira, motor com 218 cv e 32,6 kgf·m. Aceleração de 0 a 100 km/h em 7,1 s (Max) e 6,9 s (Pro, 50 kg mais leve). Bateria LFP de 60,2 kW·h suporta recarga rápida e pode fornecer energia para eletrodomésticos, outros veículos ou funcionar como gerador portátil. Alcance, padrão Inmetro (mais rigoroso para não surpreender ninguém), de 413 km (Pro) e 349 km (Max).
Em primeiro contato, de São Paulo ao Autódromo Capuava em Indaiatuba (SP), destacaram-se espaço interno, atmosfera a bordo e respostas imediatas e silêncio de rodagem (típicos de elétricos). Há quatro níveis de regeneração de energia. Suspensão oferece bom equilíbrio entre conforto e estabilidade, além de freios bem dimensionados.
EX5 vem com seis airbags e traz pacote de segurança ativa completo: alerta de colisão, assistente de faixa, controle de cruzeiro adaptativo e câmeras 360º, entre outros (13, no total).
Avaliação dinâmica: BMW M235 xDrive
Após apresentação estática nos boxes de Interlagos, a BMW levou para a pista de testes da Goodyear, em Americana (SP), para uma breve avaliação o sedã-cupê de quatro portas M235 xDrive. Não se trata de ambiente ideal: autódromo ou autoestradas e subida/descida de serras. Mas havia trechos de asfalto seco e molhado artificialmente.
No segundo caso, foi possível avaliar o comportamento em condições específicas no limiar da tração. O controle de tração do sistema XDrive funcionou muito bem. Manteve o carro no skid pad (círculo de derrapagem na pista molhada) sem sair do traçado, uma característica que só a eletrônica de bordo é capaz de garantir. Contudo, sempre há um limite e assim não dispensa atenção ao volante e ao acelerador para evitar abusos na utilização cotidiana.
O carro é bem projetado, agrada quem aprecia dirigir de forma esportiva (quando possível), acelera forte, freia impecavelmente e demonstra comportamento muito seguro em curvas. Tem motor transversal, de quatro cilindros, turbo, 2-L, 317 cv e 40,8 kgf·m, câmbio robotizado de sete marchas e dupla embreagem. Tração é integral e acelera de 0 a 100 km/h em apenas 4,9 s. Diferencia-se pelas quatro saídas de escapamento e um defletor bem pronunciado na tampa do porta-malas.
Preço: R$ 479.950,00
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