chineses

Coluna Fernando Calmon — Salão de Munique marca a volta de híbridos e a combustão

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.369 — 16/9/2025

Salão de Munique marca a volta de híbridos e motores a combustão

Quem imaginava o declínio avassalador dos salões de automóveis se deparou com um fenômeno interessante no Salão de Munique, encerrado no domingo passado. Claro que não se compara aos tempos de opulência do Salão de Frankfurt, de longe o maior do mundo em número de expositores e que rivalizava com de Paris em termo de visitantes. Munique demonstrou que fabricantes europeus voltaram com força e passaram a desafiar marcas chinesas que aproveitaram a “onda elétrica” para atrair os visitantes.

Carros elétricos sempre chamam atenção pela novidade e em Munique não foi diferente. Os alemães destacaram-se com o BMW iX3, Mercedes-Benz GLC EQ, VW ID.Cross e Audi Concept C (estes dois últimos ainda em nível conceitual, mas com linhas quase definitivas). Hyundai Ioniq 3 também sobressaiu, porém os chineses não ficaram atrás com o Xpeng P7 e o Xiaomi YU7. Para o Brasil, destacou a Autoesporte em entrevista com Thomas Schäfer, CEO global da Volkswagen, as próximas gerações do T-Cross e Nivus terão versões híbridas básica e plena, projetadas como derivações do T-Roc europeu.

Motores a combustão em versões híbridas também se destacaram no salão: novo Clio, Kia K4, Porsche 911 Turbo S T-Hybrid (711 cv e 81,6 kgf·m, valores recordes de potência e torque) e até a primeira station híbrida plugável da BYD, Seal 6 DM-i Touring.

Na véspera da abertura do Salão de Munique, em entrevista ao site americano Politico, o presidente da BMW, Oliver Zipse, voltou a classificar como enorme erro da União Europeia (UE) proibir a venda de motores a combustão em 2035. Esta não é posição isolada do grupo alemão. Em algum momento a UE, tudo indica, irá recuar em favor dos três níveis de híbridos. Estes têm o papel de transição inteligente até os elétricos superarem obstáculos de preço, tempo de recarga e rede de eletropostos, entre outros.

México impõe tarifas elevadas para carros chineses

Ao contrário do Brasil, que demorou a perceber a “invasão” de carros chineses, o México acaba de elevar de 20% para 50% a alíquota do imposto importação para qualquer tipo de veículo chinês em motorização (combustão, híbrido ou elétrico). O governo afirma que os preços baixos desequilibram a concorrência e afetam os empregos de sua indústria automobilística. A China protestou e até fez ameaças ao México para pensar duas vezes antes de tomar esta decisão. De nada adiantou, pelo menos por agora.

A alíquota para importação de carros no Brasil é de 35%, todavia carros elétricos e híbridos foram até isentos entre 2015 e 2023. Contudo, a BYD importou e estocou no ano passado um volume estimado de mais de 70.000 carros em poucos meses. Observei naquele momento que nenhum outro importador iniciou um movimento para importações em massa, pois implicaria uma despesa financeira enorme e descabida. Nem mesmo outras marcas chinesas se movimentaram nesta direção.

O Governo Federal não deu atenção a esta distorção de mercado até julho último, quando resolveu antecipar de forma bem camarada (suaves aumentos semestrais) a volta aos 35%. Esta alíquota do imposto de importação existe no Brasil desde 1995 e nunca houve exceção.

Note-se também que a União Europeia (UE), ainda no ano passado, também impôs alíquotas de até 45% sobre elétricos chineses importados. Logo marcas da China anunciaram a intenção de erguer fábricas em países da UE para escapar da taxação. A BYD constrói uma unidade fabril na Hungria e promete outra na Turquia.

É difícil saber de que forma o governo chinês atua internamente, mas notícias recentes dão conta de produção de veículos em excesso e isso já traz problemas.

Tera, em duas versões, vai bem no dia a dia

O primeiro SUV compacto da VW pode até lembrar um pouco um hatch de teto alto, mas isso não impediu que o Tera escalasse relativamente rápido em vendas no segmento mais importante do mercado. Na primeira quinzena deste mês, por exemplo, aparece como nono automóvel mais vendido (2.797 unidades, apenas 71 à frente do Tracker), segundo dados da Bright Consulting. Até o fechamento do mês costuma haver alterações na classificação, contudo é para se observar. Avaliei a versão mais em conta (motor de aspiração natural e câmbio manual) e a mais cara (turbo com câmbio automático).

Cada uma atende a um público, apesar do câmbio manual estar em franco declínio de vendas no Brasil e até mais na Europa.

Tera de entrada, único com motor de aspiração natural e câmbio manual de cinco marchas, ao preço de R$ 105.890. Motor flex de 1 litro entrega 84 cv/10,3 kgf·m (E) ou 77 cv/9,4 kgf·m (G). Câmbio manual de cinco marchas com a tradicional precisão de engate. Conjunto mostra desempenho razoável; sua massa em ordem de marcha de 1.078 kg permite acelerar de 0 a 100 km/h em 13,8 s (com etanol).

SUV mais barato da VW destaca-se por ser o primeiro com frenagem autônoma de emergência de série com este conjunto motriz. No trânsito urbano ressente-se de acelerações mais convincentes, mas desde que se use o câmbio manual de cinco marchas de forma correta, fica longe de decepcionar. Comportamento em estradas, principalmente em ultrapassagens, merece mais atenção pela relação massa-potência limitada. A tela multimídia de 10,1 pol. está entre as melhores por seu brilho e nitidez.

Na versão mais cara (High 1.0 TSI) o preço salta para R$ 141.890 com motor turbo de 116 cv (E)/109 cv (G) e 16,8 kgf·m (E) ou (G) e câmbio automático de seis marchas. A massa é maior, 1.169 kg, contudo acelera em 11,7 s de 0 a 100 km/h com etanol. Destaques: freios a disco nas quatro rodas, bom acabamento, espaço traseiro adequado para pessoas de até 1,70 m de altura e apoio regulável para o braço direito do motorista. Carregador de celular por indução inclui refrigeração com fluxo regulável. Comportamento seguro em curvas e destaque para a estabilidade direcional.

Haval H9 alia robustez e pacote de tecnologia

SUV de sete lugares da GWM combina desempenho fora de estrada, espaço interno e garantia de fábrica abrangente de 10 anos. A marca chinesa importou uma só versão, a topo de linha Exclusive TD480. Dimensões (mm): comprimento, 4.950; entre-eixos, 2.850; largura, 1.976; altura, 1.930; ângulo de entrada, 31°; ângulo de saída, 25°; capacidade de imersão, 800 mm; porta-malas, 88 a 791 L (até o teto, fora do padrão VDA); tanque: 78 L.

Trem de força é o mesmo da picape Poer: 2,4 L, turbodiesel, 184 cv, 48,9 kgf·m, consumo (Inmetro) 9,1 km/l, urbano e 10,4 km/l, estrada. Câmbio automático de nove marchas, tração configurável em 4×2, 4×4 High e 4×4 Low com sete modos de condução. Soma-se aos bloqueios de diferenciais uma função que reduz o raio de giro em até 1,5 m. Suspensão dianteira independente e traseira com eixo rígido, cinco braços. Molas são helicoidais. Mantém a robusta construção de carroceria sobre chassi, porém com massa em ordem de marcha de elevados 2.525 kg. Isso limita aceleração de 0 a 100 km/h a 13 s.

No interior, aos ajustes elétricos dos bancos dianteiros somam-se massagem, ventilação e aquecimento. A segunda fileira conta com saída de ar-condicionado (também na terceira fileira) e regulagem longitudinal. Traz teto solar panorâmico, vidros duplos para melhor isolamento acústico, central multimídia de 14,6 pol. com Android Auto e Apple CarPlay sem fio e freio de estacionamento eletromecânico. Há ainda frenagem integrada IBC, mais rápida e precisa que o tradicional.

Primeiro contato foi em São Francisco de Paula (RS), sob chuva constante e o mesmo terreno encharcado que a picape Poer também enfrentou. Apesar do porte avantajado, o Haval H9 mostrou-se ágil no fora de estrada. A suspensão filtrou bem os impactos no percurso de 50 km, porém sua massa elevada prejudica as retomadas.

Preço: R$ 319.000.
www.fernandocalmon.com.br

 

Coluna Fernando Calmon — Salão de Munique marca a volta de híbridos e a combustão Read More »

Coluna Fernando Calmon — Embate entre Anfavea e BYD é resolvido

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.362 — 29/7/2025

 

Embate entre Anfavea e BYD resolvido, afinal, pelo governo

O desentendimento entre fabricantes associados à Anfavea e a BYD mostrou que o mercado brasileiro tem relevância e desperta choques de interesse. Em termos de produção a OICA (Organização Internacionais dos Fabricantes de Autoveículos) apontou o Brasil como sétimo maior produtor mundial em 2024, com 2.549.595 automóveis e veículos comerciais. Na classificação por tamanho do mercado o País aparece em sexto (atrás de China, EUA, Japão, Índia e Alemanha): 2.634.904 unidades.

Portanto, não se devem estranhar os manifestos que pontuaram os dias anteriores à reunião do Comitê Executivo de Gestão da Câmara de Comércio Exterior (Gecex-Camex), em 30 de julho. Anfavea começou por relembrar que o setor automobilístico gera 1,3 milhão de empregos diretos e indiretos e representa um dos pilares da economia nacional. Teve impacto ainda maior a carta enviada ao presidente da República pelos presidentes de quatro fabricantes: Ciro Possobom, Volkswagen; Emanuele Cappellano, Stellantis; Evandro Maggio, Toyota e Santiago Chamorro, General Motors.

“A possível aprovação de incentivos à importação de veículos semidesmontados (SKD) ou desmontados (CKD) impacta a competitividade da produção local e reduz o valor agregado nacional, além de ameaçar empregos, inovação e a engenharia brasileira.”

BYD respondeu com a deselegância de sempre: “Porque se os dinossauros estão gritando, é sinal de que o meteoro está funcionando”. A empresa deve entender bem de dinossauros porque em pleno Século XXI foi flagrada com empregados trazidos da China e tratados com métodos análogos à escravidão, conforme o Ministério Público do Trabalho da Bahia.

A Gecex-Camex acabou por deliberar uma solução intermediária, mas se não atendeu totalmente o pleito da Anfavea, chegou perto. Quanto à BYD, ela terá que se limitar a uma cota (US$ 463 milhões/R$ 2,55 bilhões), até janeiro de 2026, de isenção do Imposto de Importação para CKD e SKD. Híbridos e elétricos CKD passam a recolher imposto de importação de 35% a partir de janeiro de 2027, não mais em julho de 2028. Portanto, 18 meses antes.

Incertezas sobre alternativas de propulsão

A Stellantis anunciou que desistiu do hidrogênio (H2) em substituição ao diesel em furgões de carga de porte grande e médio na Europa, como já acontecido com a Renault. As justificativas são óbvias: preço elevado, rede de abastecimento mínima, custos altos de desenvolvimento e desempenho baixo. Além disso, o H2 majoritariamente obtido de fontes fósseis não resolve a necessidade de desenvolver alternativas viáveis ao petróleo.

Honda descontinuou o Clarity a hidrogênio em 2022, porém tem planos para 2027. Resta o sedã Toyota Mirai elétrico abastecido a hidrogênio, lançado em 2012. Comenta-se que o modelo talvez seja discretamente abandonado, em algum momento. A pilha a hidrogênio (fuel cell, em inglês) em alternativa à bateria dos elétricos enfrenta previsões duvidosas, apesar de BMW, Hyundai e a própria Toyota não terem desistido.

Mesmo veículos 100% elétricos ainda se sujeitam a incógnitas. A Ferrari, por exemplo, deve lançar seu primeiro modelo desse tipo em 2026. Já programava outra opção em 2028, todavia adiou frente às incertezas. Um relatório recente da agência BloombergNEF destaca que elétricos de alcance estendido (com motor-gerador a gasolina para recarregar a bateria), conhecidos pela sigla em inglês EREV, apresentam alta taxa de crescimento impulsionadas pelo gigantesco mercado chinês, principalmente em cidades afastadas dos grandes centros urbanos.

No entanto BYD e GWM rechaçam a solução EREV. Ambas declaram que não desenvolverão soluções desse tipo, preferindo focar em elétricos e híbridos plenos ou plugáveis na estratégia de transição. Contudo a Academia Chinesa de Engenharia tem outra visão para 2030: EREV e híbridos plugáveis representariam 55% do mercado interno, elétricos convencionais, 45% e carros com motor a combustão, só 15%.

Neste cenário chama atenção a japonesa Mazda. Bateu recorde de vendas nos EUA apenas oferecendo automóveis e SUVs com MCI. Abraçou a I.A. em seus projetos e ainda vai decidir, aparentemente sem pressa, quando partirá para o primeiro elétrico. Toyota e Honda também acabam de desenvolver motores a combustão mais eficientes que os atuais.

Já o chanceler (presidente, na prática) alemão Friedrich Merz critica um projeto da União Europeia que obrigaria locadoras e grandes empresas a comprarem só modelos elétricos, a partir de 2030. Para ele contribuiria para destruir a importante indústria automobilística do bloco europeu.

Geely estreia elétrico EX5 de pegada futurista

A Geely Auto, dona da Volvo, Polestar, Lotus e Zeekr (entre outras), segue estratégia típica de marcas chinesas: SUV elétrico de porte médio e preços competitivos para as duas versões: EX5 Pro, R$ 205.800 e EX5 Max, R$ 225.800. Marca está de volta ao Brasil depois de nove anos, agora em parceria com a Renault e outro patamar tecnológico.

Seu estilo é discreto na traseira e visto de frente faz falta um pouco de audácia. As rodas de 18 ou 19 pol. têm desenho atraente. Dimensões próximas às de SUVs grandes: comprimento, 4.615 mm; entre-eixos, 2.750 mm; largura, 1.901 mm; altura, 1.670 mm. Porta-malas de 461 L, dentro da média do segmento; massa em ordem de marcha compatível com outros elétricos: 1.715 (Pro) e 1.765 kg (Max).

No interior, destaque para a grande tela multimídia de 15,4 pol. com conexão AppleCarPlay (AndroidAuto, só mais adiante). Versão de topo inclui projeção de dados no para-brisa (13,8 pol.), encostos dos bancos dianteiros podem inclinar completamente para trás e incluem massagem, ventilação, aquecimento e memória. O encosto bipartido do banco traseiro também é reclinável

Tração apenas na dianteira, motor com 218 cv e 32,6 kgf·m. Aceleração de 0 a 100 km/h em 7,1 s (Max) e 6,9 s (Pro, 50 kg mais leve). Bateria LFP de 60,2 kW·h suporta recarga rápida e pode fornecer energia para eletrodomésticos, outros veículos ou funcionar como gerador portátil. Alcance, padrão Inmetro (mais rigoroso para não surpreender ninguém), de 413 km (Pro) e 349 km (Max).

Em primeiro contato, de São Paulo ao Autódromo Capuava em Indaiatuba (SP), destacaram-se espaço interno, atmosfera a bordo e respostas imediatas e silêncio de rodagem (típicos de elétricos). Há quatro níveis de regeneração de energia. Suspensão oferece bom equilíbrio entre conforto e estabilidade, além de freios bem dimensionados.

EX5 vem com seis airbags e traz pacote de segurança ativa completo: alerta de colisão, assistente de faixa, controle de cruzeiro adaptativo e câmeras 360º, entre outros (13, no total).

Avaliação dinâmica: BMW M235 xDrive

Após apresentação estática nos boxes de Interlagos, a BMW levou para a pista de testes da Goodyear, em Americana (SP), para uma breve avaliação o sedã-cupê de quatro portas M235 xDrive. Não se trata de ambiente ideal: autódromo ou autoestradas e subida/descida de serras. Mas havia trechos de asfalto seco e molhado artificialmente.

No segundo caso, foi possível avaliar o comportamento em condições específicas no limiar da tração. O controle de tração do sistema XDrive funcionou muito bem. Manteve o carro no skid pad (círculo de derrapagem na pista molhada) sem sair do traçado, uma característica que só a eletrônica de bordo é capaz de garantir. Contudo, sempre há um limite e assim não dispensa atenção ao volante e ao acelerador para evitar abusos na utilização cotidiana.

O carro é bem projetado, agrada quem aprecia dirigir de forma esportiva (quando possível), acelera forte, freia impecavelmente e demonstra comportamento muito seguro em curvas. Tem motor transversal, de quatro cilindros, turbo, 2-L, 317 cv e 40,8 kgf·m, câmbio robotizado de sete marchas e dupla embreagem. Tração é integral e acelera de 0 a 100 km/h em apenas 4,9 s. Diferencia-se pelas quatro saídas de escapamento e um defletor bem pronunciado na tampa do porta-malas.

Preço: R$ 479.950,00
______________________________

www.fernandocalmon.com.br

Coluna Fernando Calmon — Embate entre Anfavea e BYD é resolvido Read More »

Coluna Fernando Calmon — Desvalorização de elétricos usados impactam as vendas

Motor, Opinião, Últimas Notícias /

Coluna Fernando Calmon nº 1.319 — 17/9/2024

Desvalorização de elétricos usados impactam
no crescimento de vendas

 

O comportamento do mercado quando uma nova tecnologia começa a se desenvolver, costuma enfrentar percalços que não podem ser previstos com facilidade em sua duração e alcance. Isso se repete agora no Brasil em relação aos carros 100% elétricos na comercialização de modelos usados. Comprar por impulso levou uma primeira leva de clientes a ter frustrações com a recarga de baterias em estradas e colocar o carro à venda sem encontrar interessados. O resultado foi uma forte desvalorização no preço de mercado.

Uma segunda onda ocorreu com a chegada dos elétricos chineses. Seus preços bem abaixo do mercado levaram a uma previsível e súbita desvalorização de veículos usados de todas as marcas. Para contornar a elevação do imposto de importação houve antecipação de importação e altos estoques destes veículos. Uma “invasão” de marcas chinesas com preços baixos levaram à atual onda de supertaxação tanto nos EUA quanto na Europa.

Em recente reportagem do jornal O Estado de S. Paulo, o presidente do portal Webmotors, Eduardo Jucevic, informou que a desvalorização média ao longo deste ano de modelos elétricos atingiu 12% contra 2,2% de carros convencionais. E acrescentou que o tempo médio para venda é 26% maior em relação a modelos híbridos ou com motores só a combustão.

Também na Europa e nos EUA os compradores resolveram esperar os preços dos elétricos recuarem e isso também levou à demanda em baixa. Por fim, o interesse redobrou por outras soluções com a consequente mudança de rumo de vários fabricantes em direção a híbridos e híbridos plugáveis. Estes últimos atraem quem deseja viajar sem se preocupar com postos de recarga.

Porsche 911 Turbo: meio século de existência

Motor de combustão interna, ciclo Otto, superalimentado por turbocompressor não foi primazia da Porsche. Em 1962 o Chevrolet Corvair (não confundir com Corvette) apareceu com esta novidade, já utilizada bem antes em motores de ciclo Diesel. Era uma unidade motriz de seis cilindros horizontais, opostos três a três, arrefecida a ar, 2,4 litros e apenas 151 cv. No entanto, a iniciativa não deu certo. A GM insistiu e lançou o Oldsmobile Toronado, em 1966, com um V-8 turbo, logo abandonado. Também houve tentativa da BMW, em 1973, no sedã 2002 Turbo e retirado de linha dois anos depois.

Coube ao 911 em 1974, no Salão de Paris, insistir na solução. A Porsche costuma afirmar que foi o primeiro motor turbo em automóveis de rua que deu certo. Inspiração veio dos monstruosos (no bom sentido) modelos de competição 917/10 e 917/30 do início dos anos 1970. As versões mais potentes, de 12 cilindros horizontais opostos seis a seis e também arrefecidos a ar, entregavam inacreditáveis 1.085 cv para corridas curtas da Série Can-Am, disputadas no Canadá e EUA, entre 1966 e 1974.

O primeiro modelo batizado apenas de Porsche Turbo (930, no jargão interno) tinha um seis-cilindros horizontais opostos três a três, arrefecidos a ar, 3-litros, 260 cv, 35 kgf·m, arrancava de 0 a 100 km/h em espantosos (para a época) 5,2 s e velocidade máxima de 250 km/h.

Passou meio século de sua estreia e a maioria dos motores de ciclo Otto atuais utilizam a mesma solução Turbo, até em modelos de entrada de baixo preço. Só que o 911 Turbo continua a impressionar como poucos modelos superesportes no mundo, já com arrefecimento a líquido, desde 1996. O motor atual biturbo, também seis-cilindros horizontais, 3,7 litros, 650 cv e 81,6 kgf·m, acelera de 0 a 100 km/h em estonteantes 2,7 s e velocidade máxima de 330 km/h.

Preços competitivos para o Peugeot 208 2025

Reestilização para o ano modelo 2025 do hatch 208 marcou também o fim de linha para o motor EC5 de 1,6 L de aspiração natural da própria Peugeot. Não havia mesmo porque mantê-lo em razão das novas exigências de emissões e consumo, tendo à mão as unidades mais modernas da Fiat e tudo sob o mesmo chapéu da Stellantis. Os motores de 1 litro são de aspiração natural ou turbo, sem alteração de potência e torque, em relação aos aplicados nos Fiat.

O compacto francês, produzido apenas em El Palomar, Argentina, recebeu modesta atualização visual concentrada na parte dianteira: luzes DRL de LED em forma de “garra de leão” (antes eram “dentes de sabre”), mudanças sutis na grade e para-choque e o novo logotipo da marca que estreou no 2008. A versão básica com câmbio manual Fiat de cinco marchas parte de um preço competitivo de R$ 76.999 e não recebeu essas mudanças. Porém ficou R$ 15.000 mais em conta que o modelo 2024, igualando-se ao valor do C3 básico, fabricado no Brasil, embora este tenha apenas dois airbags e o 208, quatro.

Atrás as modificações são ainda mais sutis. As lanternas agora têm elementos horizontais, o que dá (apenas) sensação de maior largura, que permanece igual. No interior mudou somente a interface da central multimídia de 10 pol.

Entre as outras três versões volta a GT, idêntico mecanicamente à versão Allure, e os preços vão de R$ 88.999 a R$ 114.990.

Pirelli e Bosch integram pneus aos sistemas de segurança

Pela primeira vez um fabricante de pneus e de autopeças juntam-se para ampliar sinergias e desenvolver recursos eletrônicos de segurança ativa para automóveis. O objetivo é integrar sensores internos nos pneus desenvolvidos pela Pirelli aos dispositivos da Bosch. Estes, atualmente, já monitoram pressão dos pneus dentro de um escopo mais amplo que a empresa alemã chama de Sistemas Microeletromecânicos ou MEMS, na sigla em inglês

O objetivo é coletar, processar e transmitir outros dados sobre pneus em tempo real, não limitados somente à pressão interna. Para fornecer parâmetros ao sistema de controle eletrônico do veículo, utiliza-se o BLE (sigla em inglês para Baixa Energia via Bluetooth) já desenvolvido pela Bosch.

Por sua vez, a Pirelli já aplicou seus sensores internos de pneus em atuação conjunta com a fabricante de hipercarros Pagani, do argentino naturalizado italiano Horácio Pagani. Este fundou a empresa em 1992 na cidade italiana de Modena, a mesma onde são fabricados os Ferrari. O modelo escolhido foi roadster Utopia, de 860 cv e velocidade máxima de 380 km/h!

Spin tem visual melhorado, mas ainda falta potência

Praticamente o único monovolume que resistiu ao avanço do SUVs no mercado, o Spin apresenta agora um estilo mais atual e de acordo com o restante da linha Chevrolet. Capô alto, faróis divididos em dois níveis, grade em três seções, novas rodas de 16 pol. com pneus 205/60 e lanternas traseiras redesenhadas tornaram seu estilo mais atual desde seu lançamento em 2012.

A fim de se aproximar do figurino SUV recebeu arcos plásticos nas caixas de rodas e rack de teto, além de vão livre do solo elevado em 16 mm. Dimensões externas: comprimento, 4.420 mm; entre-eixos, 2.620 mm; largura, 1.768 mm e altura, 1.699 mm. A fabricante também teve o cuidado de alargar as bitolas dianteira (1.503 mm) e traseira (1.509 mm) para compensar a altura de rodagem que alterou o centro de gravidade e assim manter o equilíbrio do carro. Os aumentos de bitolas foram pelas rodas em vez de alterações na suspensão. Porta-malas destaca-se com 553 L e mesmo na versão de sete lugares ainda há 162 L.

Novo Spin Premier

Mudanças maiores foram no interior, que incluíram novo quadro de instrumentos digital, tela multimídia de 8 pol., acabamento geral melhorado e novos porta-objetos nas laterais de portas. Há saídas de ar-condicionado para o banco traseiro, onde três adultos têm bom espaço nas três dimensões e ainda contam com regulagem longitudinal. Também houve atualização nos itens de segurança ativa: frenagem autônoma de emergência, o sempre útil indicador de distância do carro da frente, câmera de ré e os alertas de colisão, ponto cego e de saída de faixa. São seis airbags. Para o celular há carregador por indução.

Alguns senões sobre ergonomia interna: posição de regulagem dos espelhos na coluna dianteira, botão de volume da multimídia, volante sem regulagem de distância e botões de destravamento das portas mal posicionados no console.

O motor 1,8 L flex de aspiração natural continua com 111 (E)/106 (G) cv e 17,7 (E)/16,8 (G) kgf·m, porém a fábrica indica diminuição de consumo de até 11%. A massa em ordem de marcha 1.292 kg limita o desempenho do Spin, especialmente em ultrapassagens na estrada, e mesmo no uso urbano ainda falta fôlego ao ser exigido.

Coluna Fernando Calmon — Desvalorização de elétricos usados impactam as vendas Read More »

Coluna Fernando Calmon — Elétricos enfrentam dificuldades tanto na Europa como nos EUA

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.314 — 12/8/2024

Elétricos enfrentam dificuldades tanto na Europa como nos EUA

Percalços de mercado para carros elétricos se aprofundaram no primeiro semestre deste ano. Um exemplo foi a queda brusca do Tesla Y que de automóvel mais vendido na Europa, caiu para oitavo no primeiro semestre deste ano. Segundo o especialista em análise de mercado Felipe Munoz, da JATO Dynamics, há três razões: “Sua linha de produtos limitada começa a envelhecer; a crescente concorrência de outras marcas; e estratégia de redução de preços que já não funciona com concorrentes chineses”.

Entretanto, há outras dificuldades em marcha que explicam por que houve a desaceleração tão rápida de venda na Europa e nos EUA. No segundo caso, a Automotive News aponta as panes em mais de um quarto dos postos públicos de carregamento e a dificuldade de informações precisas sobre localização que minam a confiança dos motoristas.

Na Alemanha as vendas caíram 37% em relação a dezembro com o fim dos subsídios do governo. E isso desanimou também a indústria de autopeças. A Schaeffler indicou que vai redirecionar sua produção para híbridos, numa guinada inesperada. Fabricante de chips, Infineon Technologies, afirmou que a recuperação em grande escala de veículos elétricos “ainda não está à vista” e pretende cortar 1.400 postos de trabalho.

Por fim, a Mercedes-Benz anunciou US$ 15 bilhões para voltar a investir em tecnologia de motores a combustão, seguindo a Toyota que desenvolve avanços significativos para surpreender o mercado nos próximos anos.

Novo polo de produção no Ceará suscita dúvidas

A iniciativa era esperada desde que a Ford decidiu encerrar as atividades industriais no Brasil em janeiro de 2021. As instalações em São Bernardo do Campo (SP), Taubaté (SP) e em Camaçari (BA) já foram alienadas. Restava o terreno e uma pequena fábrica de onde saía o SUV raiz Troller já descontinuado. O governo cearense desapropriou a área em março, mas a marca levou o caso à Justiça e preferiu não se manifestar oficialmente.

O Grupo Comexport, de São Paulo (SP), que trabalha com exportação e importação, se interessou pelo projeto e reservou R$ 400 milhões (cerca de US$ 70 milhões). Trata-se de valor incompatível para investimentos que, segundo a empresa, “incluem seis modelos de nova energia (híbridos plugáveis em tomada e elétricos), para três marcas consagradas da indústria automobilística mundial”, afirmou o sócio e vice-presidente comercial, Rodrigo Teixeira.

Planos concretos serão anunciados em 2025. Trata-se de uma empresa de serviços e tem entre seus clientes Mercedes-Benz, Toyota e Volvo. No seu site identifica-se assim: “Fundada em 1973, a Comexport é a maior empresa de comércio exterior do Brasil com ampla experiência nos processos operacional, logístico, tributário, aduaneiro e financeiro”. Obviamente, nenhum dos três clientes se pronunciou. Planos industriais envolvem investimentos superiores àquele montante.

Por enquanto, apenas a Neta Auto anunciou produção no Brasil. A Toyota vai colocar à venda sua fábrica em Indaiatuba (SP), pois está transferindo produção do Corolla para Sorocaba (SP). Especula-se que esta chinesa poderia se interessar. Quanto às “três marcas consagradas” citadas é preciso esperar para ver.

2008 tem boa dirigibilidade e preços nem tanto

Agora importado da Argentina, o SUV compacto da Peugeot chega ao mercado nas versões Active (R$ 119.990), Allure (R$ 129.990) e GT (R$ 149.990) para o ano-modelo 2025. São preços de pré-venda bem interessantes, porém só válidos até o fim de agosto. Já em setembro vão aumentar em R$ 20.000, o que os tornam menos competitivos.

Permanece entre os mais atuais do segmento, por fora e por dentro. Posto de condução é o mesmo do hatchback 208, com visual bastante agradável, embora haja excesso de plástico comum. O volante ovalado permite visão privilegiada do quadro de instrumentos digital em sua inusitada posição elevada. A central multimídia de 10,3 pol. conta com suporte a Android Auto e Apple CarPlay sem fio e há carregador de bateria de celular por indução (menos na versão de entrada). No banco traseiro, largura razoável, mas o assoalho tem um túnel central.

Os faróis são de LED e as rodas de liga leve de 17 pol. apresentam desenho bem elaborado. Já o porta-malas de 374 litros, padrão VDA, deveria ser maior pois perde para o do VW Nivus (415 litros), por exemplo. Motor é sempre de 1 L turbo flex, 130 cv (E)/ 125 cv (G) e 20,4 kgf·m, associado ao câmbio automático CVT de sete marchas selecionáveis por borboletas atrás do volante. A Peugeot declara aceleração de 0 a 100 km/h em 10,3 segundos.

Pacote de segurança ativa é de primeira linha e inclui, entre outros itens, a indispensável frenagem automática de emergência tão importante que passará a ser item de série em todos os carros e picapes novos nos EUA em 2029.

Primeiro contato foi breve por estradas bem pavimentadas em Alagoas, além de um pequeno trecho de terra. O 2008 mostrou bastante agilidade nas acelerações, especialmente no modo Sport. Rodar é confortável, mas o isolamento acústico na cabine é apenas regular e alguns ruídos surgem em piso irregular.

Festival Interlagos planeja crescer ainda mais

O balanço é da empresa organizadora que vislumbrou um mercado que estava adormecido e acaba de superar recorde de público no autódromo paulistano, nesta terceira edição, entre 8 e 11 de agosto últimos. No dia 8 para imprensa e nos três dias seguintes atraiu 118,7 mil visitantes e contabilizou 8,9 mil testes. No total entraram na pista 355 automóveis de 29 marcas, incluindo produtos de 19 fabricantes e importadores independentes.

Uma das novidades deste ano foi a participação da empresa gaúcha Super Carros, de Gramado (RS), especializada em aluguel para passeios curtos. Daí a diversidade de modelos no circuito como McLaren LT, Ferrari, Porsche 911 Turbo S, Lamborghini Gallardo, entre outros. Segundo a organização, a iniciativa se transformou no maior evento desse tipo no mundo com cerca de 50 expositores incluídos fabricantes de autopeças, pneus, acessórios e serviços.

Foram lançados este ano 12 modelos inéditos, entre 19 marcas, a exemplo do que acontece em tradicionais salões de automóveis. Até as mais novas chinesas, Omoda e Jaecoo, do Grupo Chery, estrearam. O empresário Márcio Saldanha, em sociedade com o jornalista Eduardo Bernasconi, criou o Festival Interlagos em 2019 apenas para motocicletas. E em 2022 estenderam-no para automóveis.

“Nunca um evento havia oferecido um pacote tão completo: oportunidade de conhecer e dirigir os carros na pista, além de possibilitar negociações de vendas”, afirma Saldanha, da Duas Rodas Mídia, do Rio de Janeiro. “Foram exatos 38.300 km rodados durante o evento, no asfalto do traçado e nas pistas (off-road e habilidade). Com zero de acidentes, saídas de pista e derrapagens”, acrescenta Bernasconi.

Já foram marcadas datas para 2025: Motos, 28 de maio a 1º de junho; Automóveis, 11 a 15 de junho. No caso de automóveis, com mais um dia de evento, há perspectiva de atrair até 200.000 pessoas.

Enquanto isso, o Salão do Automóvel, de acordo com a Anfavea, ainda enfrenta dificuldades de datas tanto no segundo semestre deste ano, quanto no primeiro de 2025. Nem a alternativa do remodelado pavilhão do Parque Anhembi apresenta disponibilidade.

 

Coluna Fernando Calmon — Elétricos enfrentam dificuldades tanto na Europa como nos EUA Read More »

BYD promove “48 horas eletrizantes” com ofertas e taxas especiais

Motor, Últimas Notícias /

A BYD promove hoje e amanhã (19 e 20), a quarta edição da campanha “48 Horas Eletrizantes” nas mais de 100 concessionárias em todo o Brasil. Serão dois dias com condições especiais de até 0,99% para toda linha da marca, incluindo os últimos lançamentos híbridos plug-in: o sedã King e o SUV Song Pro.

Nesta edição, a BYD, em parceria com o um banco, oferece taxas únicas para os modelos 2025, sendo válidas exclusivamente durante a campanha.

 

MODELO PREÇO TAXA (%) ENTRADA
DOLPHIN MINI 4L 2025 R$ 115.800 0,65% 60%
0,99% 40%
DOLPHIN MINI 5L 2025 R$ 119.800 0,99% 40%
DOLPHIN GS 2025 R$ 159.800 0,99% 40%
DOLPHIN PLUS 2025 R$ 184.800 0,69% 50%
KING GL 2025 R$ 175.800 0,00% 50%
KING GS 2025 R$ 187.800 0,99% 50%
YUAN 2025 R$ 235.800 0,00% 60%
SONG PLUS 2025 R$ 239.800 0,99% 50%
SEAL 2025 R$ 299.800 0,00% 60%
SONG PRO GL 2025 R$ 189.800 0,99% 50%
SONG PRO GS 2025 R$ 199.800 0,99% 50%

 

BYD promove “48 horas eletrizantes” com ofertas e taxas especiais Read More »

Coluna Fernando Calmon — Imposto Seletivo inclui até carros elétricos e híbridos

Motor, Opinião, Últimas Notícias /

Coluna Fernando Calmon nº 1.309 — 9/7/2024

Imposto Seletivo inclui até carros elétricos e híbridos

Também conhecido dentro da reforma tributária em tramitação final no Congresso Nacional pelo apelido “imposto do pecado” por mirar em bens e produtos que afetem o meio ambiente ou a saúde humana, na realidade faz parte da histórica alta tributação sobre veículos no Brasil. Para se ter ideia, só a partir de 2008 bens de produção como caminhões médios e pesados ficaram isentos do IPI. Antes apenas ônibus escapavam do IPI.

Por mais argumentos que se apresentem dificilmente serão levados em consideração, o que mantém o Brasil de longe campeão mundial de impostos sobre automóveis. No caso os poderes Executivo e Legislativo mantêm-se de mãos dadas. O enquadramento de carros elétricos e híbridos no Imposto Seletivo, porém, foi proposto pelo Executivo com apoio incondicional do Legislativo.

Não se pode negar que o recente programa Mover traz incentivos fiscais aos fabricantes e fornecedores que se comprometeram a investir em tecnologia e diminuição da pegada de CO2. A adesão de 89 empresas do setor foi quase imediata. Na realidade ainda que automóveis fossem movidos por vento, logo se encontraria um jeito de taxá-los de forma pesada pelo alto valor agregado e facilidade de arrecadação.

Um nível de carga tributária semelhante à média europeia já estaria de bom tamanho. Todavia, a participação dos tributos sobre automóveis no preço ao consumidor no Brasil é, nominalmente, 63% superior aos que os europeus pagam, 200% mais que os japoneses e 285% que os americanos.

Elétricos e híbridos voltaram à berlinda com o pleito da Anfavea de que o Imposto de Importação (I.I.), que vem sendo elevado paulatinamente até 2026, passe a 35% desde já. Isso foi interpretado, com razão, como uma quebra de regras. Mas o mundo está mesmo muito confuso. Ninguém poderia imaginar EUA e países da União Europeia sobretaxando importações de veículos elétricos de um único país, a China. Então essa é uma quebra de regras “seletiva”. Os chineses querem provar que não fomentam subsídios. Entretanto, há fortes indícios de que isso ocorre de forma escamoteada e muitas vezes indireta, a exemplo do frete marítimo.

Em outro movimento, a Volvo, cujos 79% de seu capital pertencem à chinesa Geely, passou a cobrar uma tarifa altíssima de R$ 4,00 o kW·h (dobro da média) para todo elétrico no Brasil que não for de sua marca. Quase metade era de modelos da conterrânea BYD, que investe em infraestrutura de recarga, todavia com rede atual bastante limitada.

Vendas vão bem no primeiro semestre, mas produção encolhe

Enquanto o mercado interno continua subindo de forma constante, a produção enfrenta grandes dificuldades em 2024. O balanço da Anfavea indicou que no mês passado as vendas diárias atingiram o bom nível médio de 10.715 unidades. No acumulado do ano, 14,4% a mais que igual período de 2023.

Ainda assim, a entidade revelou-se menos otimista que a Fenabrave. A representante das concessionárias prevê em 2024 crescimento de 14,7% e a dos fabricantes, 10,9% para 2,560 milhões de autoveículos. Tudo ainda muito longe do recorde, incentivado por IPI zerado em 2012, com 3,802 milhões de unidades

Já a produção que alimenta os mercados interno e externo não vai bem. Há previsão de avanço de apenas 4,9%, impactada por uma queda nas exportações de 20,8%. O Brasil enfrenta perda de participação em praticamente todos os países. Entretanto, a produção pode ser menor que a prevista, se o governo mantiver a baixa taxação do I.I. sobre elétricos e híbridos no cronograma atual até 2026.

Ciro Possobom, CEO da VW, participou do evento na Anfavea e informou que importações subsidiadas de elétricos e híbridos só este ano atingirão R$ 2,2 bilhões. Isso equivale à venda de 275.000 carros de entrada. O problema é o governo mudar, como aconteceu nos EUA e na Europa, porque a China é o maior comprador de produtos agrícolas do País. A conferir.

Novo MINI Cooper S entrega maior desempenho

A atualização visual do MINI, em um primeiro momento, pode ser algo impactante e além do necessário. O conjunto acaba por agradar, apesar da grade de grandes dimensões e lanternas traseiras que fogem do desenho tradicional da marca inglesa de propriedade da BMW há 24 anos.

No interior, nível de acabamento muito bom com destaque para o volante de dois raios e uma pequena tira de tecido que simula um inexistente terceiro raio. A tradição se mantém ao eliminar o quadro de instrumentos convencional, substituído por uma tela tátil circular de 9,5 pol. de diâmetro bem no centro do painel. Exige certa adaptação ao desviar o olhar, contudo um mostrador projetado no para-brisa já ajuda, embora deixa algo a desejar em nitidez. Banco traseiro é mais adequado para crianças.

Roteiro de avaliação por estradas sinuosas em torno de Campos do Jordão (SP), onde o MINI confirma qualidades dinâmicas de alto nível, como manda a tradição. O motor turbo de origem BMW teve potência e torque aumentados, de 192 para 204 cv e de 28,5 kgf·m para 30,6 kgf·m.

Aceleração de 0 a 100 km/h em 6,6 s garante que ninguém ficará insatisfeito, mas faz falta a troca manual das sete marchas do câmbio automatizado de duas embreagens. Descartou-se o ajuste de firmeza dos amortecedores no modo Sport da geração anterior, no entanto o comportamento em curvas continua irrepreensível. Preços: R$ 239.990 a R$ 269.990.

Ranger Raptor: exclusividade e alto desempenho

Uma picape que enfrenta trilhas ou terrenos ruins com a desenvoltura igual ou até superior aos utilitários tradicionais ou SUVs com alta aptidão fora-de-estrada. Na Raptor, no entanto, é difícil resumir todas suas competências já que as diretrizes de projeto são holísticas ao demonstrar qualidades também no asfalto.

Em geral, encarar as trilhas mais difíceis requer, além de conhecimento técnico e experiência, ter mais atenção, mais jeito e estar pronto para enfrentar os desaforos que se sucedem. Até agora apenas os utilitários se saiam bem. A começar pelo motor V-6, gasolina, 397 cv e 59,5 kgf·m capaz de entregar alto desempenho (0 a 100 km/h em 6,6 s) com a suavidade que os melhores motores Diesel ainda deixam a desejar apesar do ótimo nível atual.

As suspensões em modo off road permitem superar dificuldades do roteiro com ajuda dos amortecedores Fox de funcionamento ativo. É possível ignorar quase todas as lombadas naturais ou artificiais do percurso de teste e ter a picape sempre na mão. Destacam-se também os níveis de assistência de direção (normal, conforto ou esporte) e até o ronco do escapamento (silencioso, normal, esporte ou off-road). Todas essas funções são ativadas por botões dedicados nos raios do volante.

Outros destaques: amplo curso da suspensão reforçada (vão livre 272 mm), pneus grandes All-Terrain (285/70R17) que, obviamente, limitam a velocidade máxima a 180 km/h, pontos de ancoragem e protetores onde precisam estar, câmbio automático de 10 marchas, bloqueio nos diferenciais dianteiro e traseiro, controle de cruzeiro off-road (mantém velocidade escolhida em descida ou subida), muito boa geometria off-road (ângulos de entrada, saída e central) e câmeras 360° para auxiliar na trilha. Por fim, destaque para os bancos dianteiros com ótima sustentação lateral e sem dureza exagerada.

Coluna Fernando Calmon — Imposto Seletivo inclui até carros elétricos e híbridos Read More »

Rolar para cima