Fernando Calmon

Coluna Fernando Calmon — Estratégia de provocação parece pouco inteligente

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.342 — 11/3/2025

Estratégia de provocação parece pouco inteligente

 

Pela segunda vez, a BYD fez questão de mostrar seu magnífico navio ro-ro (específico para transporte de veículos que entram e saem rodando), de última geração, que nada mais é que um “presente” do governo da China, desembarcando 5.524 carros desta vez no porto de Aracruz (ES). Ao mesmo tempo em que procura demonstrar uma posição de força junto ao mercado, fica claro que nenhum outro importador em qualquer época pôde ou pode se dar a essa ostentação.

Como a empresa vem formando estoques enormes a fim de driblar o aumento gradativo do imposto de importação sobre elétricos e híbridos, está sendo obrigada a dar descontos generosos para continuar sua escalada de vendas. Quem comprou seus carros antes, deve estar pouco feliz com o futuro valor de revenda. Seus planos de produção em Camaçari (BA) continuam envoltos em mistério e, tudo indica, que a etapa de simples SKD (agregação de conjuntos semidesmontados) de veículos importados vindos praticamente prontos da China será longa ou, no mínimo, pouco animadora.

Sinal disso, no mesmo tom da Anfavea, foi a crítica do Sindipeças que reúne produtores de componentes, em grande parte de capital nacional, até agora nem ao menos sondados sobre possíveis contratos de fornecimento. O presidente do sindicato, Cláudio Sahad, disse que “países com indústria automobilística instalada não praticam imposto tão baixo para importações de elétricos e híbridos, tornando o mercado brasileiro um alvo fácil”.

GWM, segunda marca chinesa em vendas aqui, que adquiriu a fábrica da Mercedes-Benz, em Iracemápolis (SP), evidencia transparência. Começará a operação local no próximo trimestre apenas comprando de fornecedores locais rodas, pneus, bancos e vidros (para-brisa continuará importado, a exemplo do restante do carro).

BYD serve à estratégia de “campeã nacional” do governo central chinês e isso fica longe de surpreender. De fato, fora de tom é rufar tambores de novo para o desembarque numeroso de veículos importados, quando em contraste exportar se enquadra em algo mais digno de atenção. Faltou sensibilidade para compreender coisa tão simples. Soa como provocação e iniciativa nada a agregar.

Bom bimestre não muda projeções 2025 da Fenabrave

Os dois primeiros meses do ano somaram 332,5 mil unidades vendidas entre automóveis e comerciais leves e pesados, crescimento de 8% sobre o mesmo período de 2024. É um bom resultado, contudo influenciado pelo número de dias úteis de fevereiro que este ano não teve Carnaval, embora as duas últimas quinta e sexta-feira tenham sido às vésperas da longa festa nacional, responsável por afastar compradores das concessionárias.

De acordo com Arcelio dos Santos Jr., presidente da Fenabrave, os números são animadores — melhor primeiro bimestre desde 2014, se somadas também as motocicletas —, entretanto ainda cedo para pensar em revisão. A federação espera em 2025 crescimento de 5% sobre o ano passado para automóveis e veículos comerciais. Anfavea projeta praticamente o mesmo resultado: aumento de vendas de 6%.

Automóveis cresceram 9% em fevereiro sobre janeiro, acima dos comerciais leves (picapes e furgões, basicamente), cujo resultado foi de 7%. Permanece também o avanço nas vendas de modelos híbridos que progrediram 69% em relação ao primeiro bimestre de 2024, sem esquecer de que percentuais elevados refletem uma base comparativa muito baixa. Quanto aos 100% elétricos, houve quase estagnação — apenas mais 2% sobre o mesmo período do ano passado. Reflete exatamente o cenário externo atual de acomodação ou recuo da demanda.

A observar os próximos meses e sentir quanto inflação e juros, ambos ainda em ascensão, poderão mudar o humor e em especial pesar no bolso daqueles que ambicionam comprar ou trocar de carro.

Segurança impõe volta aos botões físicos tradicionais

As telas de toque pareciam uma solução elegante e atraente, sem volta aos tradicionais botões que nasceram juntamente com os automóveis há 140 anos. A influência de celulares e tabletes chegou de forma avassaladora e exagerada. Entretanto, logo ficaram claras as sérias limitações ao desviar o olhar e/ou a atenção dos motoristas. Há de se reconhecer que também o fator custo, em geral mais baixo, pode ter levado aos exageros observados quase como regra.

Isso começou a ser mais bem pesquisado. A entidade Euro NCAP que executa testes de colisão desde 1997 e classificação por estrelas, ampliou os estudos para outros aspectos da segurança veicular. E vai limitar a quatro estrelas, do máximo de cinco, os modelos que por critérios objetivos exagerem nos comandos por toque e não apenas em telas.

Renault foi uma das primeiras, no final de 2024, a reconhecer que certas funções não podem depender de tato ou de desvio do olhar. Nos próximos lançamentos vai mudar. Por outro lado, a VW acaba de anunciar uma revisão total dos conceitos atuais em vários de seus modelos que incorporam controles deslizantes e comandos táteis. O chefe de projetos, Andreas Mindt, foi taxativo à Autocar inglesa:

“Nunca mais cometeremos esse erro. Volume de multimídia, pisca-alerta e controles de ar-condicionado central e laterais terão apenas botões. No volante e na coluna de direção só botões e alavancas. Acabará a adivinhação. Honestamente, carro não é telefone”, reconheceu.

Taycan Turbo GT tem aceleração quase de F-1

Com a gama 2025 de 10 opções, inclusive de carrocerias, o primeiro carro elétrico da Porsche lançado em 2019 demonstra como um mero sedã de quatro portas pode surpreender. Aceleração de 0 a 100 km/h (com controle de largada) começa em 4,8 s (408 cv) e vai à estonteante versão de topo (e pacote Weissach) que entrega até 1.034 cv, 126 kgf·m e acelera de 0 a 100 km/h em 2,2 s. Em certas condições este tempo pode baixar de 2 s, o que ocorreu no teste da revista americana Car and Driver.

Um dos destaques, o novo motor elétrico traseiro entrega 109 cv a mais que a geração anterior e ainda é 10,4 kg mais leve. No pacote Sport Chrono, ao toque de um botão a potência aumenta até 95 cv durante 10 s (como referência um ótimo motor a combustão de 1 litro produz 80 cv). O desempenho máximo é garantido pelo pacote Weissach. Este inclui a redução da massa total em 75 kg pela utilização de compósito de fibra de carbono e substituição do banco traseiro por uma tampa bem desenhada, o que melhora a relação massa-potência.

No modelo de primeira geração, o tempo de carregamento de 10 a 80%, a 15° C, era de 37 minutos. Sob as mesmas condições, o Taycan atualizado leva apenas 18 minutos, apesar de sua maior capacidade de bateria (passou de 93 para 105 kW·h), um grande avanço. Porém, é bom lembrar, que a recarga até 100% pode levar o dobro do tempo ou mais em função de temperaturas muito altas ou muito baixas. Sem esquecer: só em raras estações de recarga DC, de 800 V, muito caras.

Também recebeu retoques de estilo nos para-lamas dianteiros, faróis de matriz HD, lanternas e novas rodas em todas as versões. Segue a filosofia da marca alemã de evoluir continuamente ao longo das gerações, sem romper com aspecto geral do modelo cujo exemplo (incomparável) é o 911.

Uma experiência impressionante: a volta completa no autódromo Velocittà, em Mogi Guaçu (SP). Além da nova suspensão pneumática evoluída que controla rolagem da carroceria de modo surpreendente, a capacidade de acelerar é quase indescritível em especial nas saídas de curvas e na reta principal relativamente curta, porém em descida. A potência dos freios faz até “esquecer” dos 2.305 kg de massa.

Em Interlagos, o piloto Felipe Nasr, com o Turbo GT, conseguiu baixar agora em 7,7 s o tempo de volta anterior (2022).

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Coluna Fernando Calmon – Renault avança ao confirmar acordo com Geely

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.339 — 18/2/2025

Renault avança ao confirmar acordo com Geely no Brasil

A colaboração muito próxima entre o conglomerado chinês Geely (dono de várias marcas ocidentais como Volvo, Polestar, Lotus, smart, ZEEKR e Link &Co) e a Renault não vem de agora. Desde 1998 há grande proximidade entre as duas marcas, desde quando a empresa francesa comprou a Samsung Cars, na Coreia do Sul. A própria Geely vendeu seus produtos aqui entre 2014 e 2016. No ano passado, comercializou globalmente o total de 3,33 milhões de veículos, enquanto Renault (somadas Dacia e Alpine) 2,3 milhões, pois saiu da Rússia em 2022.

O acordo internacional anunciado, dia 17 último, entre os dois grupos mostra que o Brasil continua a atrair investimentos dos grandes grupos de fabricantes de veículos. Embora ainda precise receber aprovações de praxe de diferentes governos, o processo aqui deve ser bem rápido.

Bom lembrar que Renault e Geely são sócias em uma empresa para desenvolver mundialmente trens de força de automóveis e utilitários leves: Ampere (tração elétrica) e Horse (motores a combustão e câmbios). Esta última tem instalações modernas em São José dos Pinhais (PR), onde a Renault produz também veículos. Em 2024, a Horse foi identificada, separadamente, dentro deste complexo da grande Curitiba (PR).

Há previsão de o acerto ser rapidamente posto em prática no Brasil. Novos modelos híbridos e elétricos da Geely estarão nas concessionárias Renault, talvez já neste primeiro semestre. Geely terá ainda rede própria de concessionárias, quando o mercado nacional se expandir.

O movimento se assemelha ao anunciado recentemente pela Stellantis. O grupo confirmou o início das vendas aqui, em breve, dos produtos da marca chinesa Leapmotors, de sua total propriedade.

Apesar de a demanda por elétricos no mercado nacional ter tido queda maior do que a observada no exterior nos últimos meses, acredita-se que comece a se recuperar com início de produção local da GWM e BYD (também híbridos). Outra chinesa, GAC, igualmente se movimenta.

Fusão Honda-Nissan: novos e confusos desdobramentos

Instalou-se a luta de narrativas e em questão de horas a conturbada fusão entre as duas marcas japonesas para formar o terceiro maior conglomerado mundial de fabricantes de automóveis, continua em pauta. Informações mudam conforme vazam para diferentes fontes confiáveis como Financial Times (FT) e Bloomberg.

O que parece mais visível é a rápida deterioração de imagem do principal executivo da Nissan. Makoto Uchida, após assinar um primeiro acordo em que praticamente todas as posições-chave da possível futura empresa seriam ocupadas pela Honda, resolveu mudar de posição. Ele afirmou que não aceitaria a fabricante tornar-se simples subsidiária. Por sua vez, a Renault, que ainda detém 36% das ações da Nissan, defende a renúncia de Uchida, segundo o FT, embora Toshihiro Mibe, CEO da Honda, tenha preferido deixar de comentar este assunto.

Outros rumores apontaram que a poderosa taiwanesa Foxconn estaria cogitando investir na Nissan, embora sem objetivo de comprar suas ações bastante depreciadas na bolsa de valores de Tóquio. Talvez esse fato tenha animado Uchida. Por outro lado, a marca japonesa continua muita debilitada em meio a um severo plano de corte de empregos e de investimentos. As últimas notícias apontam a possibilidade de a Nissan fechar três fábricas, inclusive sua maior na Europa, no Reino Unido.

Agora se especula que a Honda teria concluído pela pouca consistência da escolha Nissan e-Power. Trata-se de um carro elétrico (Note), lançado em 2016, de conceito diferente. Em vez de volumosas e caras baterias de grande capacidade, energia é produzida a bordo por um gerador acionado por motor a combustão de baixa cilindrada em rotação constante, cuja corrente elétrica vai para uma pequena bateria (apenas como ponte) e desta ao motor elétrico. Também classificável de elétrico de recarga interna (independe de tomadas), continua a usar gasolina, mas com baixíssimo consumo.

A Nissan lançará dentro de dois anos uma nova geração deste tipo de modelo, nos EUA. Uma resposta às contínuas incertezas que cercam o ritmo de crescimento atual bem mais lento dos elétricos, até na China.

Prudente é esperar e assistir ao final dessa instigante novela.

Vêm aí nono e décimo airbags, agora para calcanhares

Automóveis caros ou de marcas premium dispõem de até oito airbags: dois frontais, dois laterais, dois de teto e dois de joelhos. Seus preços elevados garantem grande chance de escapar com vida — ou ferimentos leves — de acidentes de alta gravidade especialmente em estradas, onde velocidades médias são bem maiores do que no trânsito urbano. Por fim, os carros poderiam ter até 11 ou 12 airbags ao se incluírem os centrais, hoje já desenvolvidos.

A iniciativa partiu da ZF Lifetec, renomeada divisão para sistemas de segurança passiva da companhia alemã. Este inédito tipo de proteção para os pés fica debaixo do carpete e pode ser colocado tanto para o passageiro quanto para o motorista. Apresentado como Active Heel Airbag (Airbag Ativo para Calcanhares ou AAC, em tradução livre), garante um ponto de impacto estável nos calcanhares, mesmo quando o banco está recuado e os ocupantes adotam posição relaxada.

Nasceu das conclusões dos testes de colisão em laboratórios. Segundo Harald Lutz, chefe de desenvolvimento da empresa, “se o calcanhar não tiver um ponto de contato adequado, o joelho não conseguirá se apoiar corretamente no airbag de joelho, comprometendo sua eficácia. Há uma alta probabilidade de ferimentos graves nas pernas e nos pés, sem esta proteção”. Isso adicionalmente reduz o risco de lesões causadas pela torção dos pés do motorista ao baterem em estruturas como o pedal do freio.

Ainda não há data definida para esta nova proteção passiva estar disponível para fabricantes de veículos, nem previsão de preço. Fundada há 110 anos pelo conde alemão Ferdinand Adolf Heinrich August Graf von Zeppelin, inventor do famoso dirigível mais leve que o ar, a ZF atua também para indústrias marítima, ferroviária e aeroespacial. Espera oferecer o AAC, possivelmente, dentro de três anos.

Ram Rampage Rebel ganha fôlego com novo motor

Picape de porte médio e construção monobloco, mesma da Toro, tem conquistado uma parcela do mercado pela imponência e estilo arrojado. Não chega, claro, a abalar a liderança da Hilux, mas amplia as opções de escolha em um dos segmentos mais disputados e rentáveis do mercado brasileiro.

Na avalição do dia a dia, a exemplo todo modelo deste tipo e porte, apresenta restrições no uso urbano, principalmente ao se procurar uma vaga para estacionar e limitações de um diâmetro mínimo de giro de 11,9 m. O interior oferece acabamento muito bom, tela multimídia de boa definição, roteador wi-fi e carregador de celular por indução, entre outros.

Traz o novo motor 2,2 L turbodiesel que entrega potência e torque agora compatíveis com seu porte para arrancadas rápidas e enfrentar subidas. São 200 cv e 45,9 kgf·m, contra os 170 cv e 38,8 kgf·m da versão anterior. Os 30 cv e 7,1 kgf·m extras podem parecer pouco, mas fizeram a diferença no desempenho geral da Rampage 2025. Ganhou fôlego adicional para ultrapassagens seguras. Aceleração de 0 a 100 km/h em 9,8 s, já estimado erro do velocímetro.

Encarou bem o off-road em terrenos desafiadores, como lama, areia e trechos acidentados. Consumo médio de diesel foi um pouco melhor (entre 5% e 10%) que o padrão de homologação de 10,6 km/l, urbano e de 13,3 km/l, rodoviário. Alcance urbano e rodoviário supera 600 km e 800 km, respectivamente, graças ao eficiente câmbio automático de nove marchas e ao tanque de 60 litros.

Preço: R$ 265.990.

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Ressalva: Valor atual do Hyundai Creta Ultimate 2025, avaliado na coluna anterior: R$ 196.990,00

 

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Coluna Fernando Calmon — Vendas boas em janeiro, mas nada entusiasmante

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.338 — 11/2/2025

Vendas boas em janeiro, ainda sem garantir algo entusiasmante

Apesar do tom geralmente otimista da Anfavea, em suas tradicionais entrevistas mensais, ficou claro que mesmo sem mostrar pessimismo a visão mudou para algo com incertezas e até de cautela explícita. Márcio Leite, presidente da entidade, listou seis perspectivas preocupantes na economia brasileira que vão desde as tarifas impostas nos EUA aos conflitos mundiais.

Entretanto, janeiro foi um mês particularmente bom, o melhor desde o início da pandemia covid-19. Houve alta de 6% nas vendas sobre dezembro com 171,2 mil unidades de veículos leves e pesados, coincidentemente o mesmo percentual que tanto Anfavea como Fenabrave preveem para o ano completo de 2025 em relação 2024. O único indicador desconfortável foi a manutenção dos estoques totais em 41 dias com acréscimo de três dias nos pátios dos fabricantes.

Também houve números positivos a comemorar. A produção deu um salto de 15,1% sobre janeiro de 2024 e as exportações subiram, na mesma comparação, nada menos de 52,3% em unidades e 30,2% em valor. Esse resultado deveu-se ao extraordinário aumento de 203% nas vendas à Argentina, cujo mercado interno reagiu à queda expressiva da inflação. Bom também para o Brasil pois ajudou no aumento de 8% do nível de emprego no mês passado, o que não acontecia desde 2011.

A estratégia da entidade também mudou um pouco. Não comenta mais sobre a possível ação antidumping contra marcas chinesas no Brasil, mesmo porque o problema se restringe especificamente à BYD. Por outro lado, mantém a posição de reivindicar o aumento imediato do imposto de importação para 35% sobre elétricos e híbridos com intuito de estimular a produção interna. Este percentual só entrará em vigor em dezembro de 2026 e será muito difícil o governo mudar a regra.

Aliás, a escolha dos consumidores brasileiros sobre alternativas de propulsão continua a andar de lado. Na realidade houve queda expressiva das vendas mensais de carros elétricos de 6.100 unidades em outubro do ano passado para apenas 3.770 unidades em janeiro último, contra 6.500 unidades de híbridos plugáveis e 6.300 dos híbridos básicos e plenos. Este ano híbridos básicos (ou semi-híbridos) devem acelerar bastante com lançamentos previstos.

Já o cenário para importados em geral parece bem melhor. A participação em janeiro subiu para 24,8% das vendas totais (maior percentual desde março de 2012) contra apenas 6% no mesmo mês de 2024. Trata-se de ponto a se observar, contudo tende a cair ao longo de 2025, pois o crescimento concentrou-se em produtos vindos da Argentina, onde o Brasil é majoritário.

O que comparadores de carros planejam para 2025

Pesquisa feita pelo Webmotors entre usuários da maior plataforma online de compra e venda de veículos novos e usados foi apresentada por Eduardo Jurcevic, presidente do portal, durante o balanço mensal da Anfavea, no último dia 10.

Respondentes, em 2024, afirmam nesta ordem que compraram um veículo porque surgiu uma boa oportunidade, trocam de carro de tempos em tempos, já tinham se planejado ou porque necessitavam de um segundo carro entre várias outras razões. Eis as principais tendências para este ano:

  • 68% pretendem adquirir um veículo em 2025, sendo 37% ainda no primeiro semestre.
  • 36% desejam uma atualização de modelo, 30% costumam trocar periodicamente e 25% porque o carro atual está velho. Há predominância de trocas por necessidade ou atualização do modelo.
  • SUV é a carroceria preferida por 38% e apenas 2% pretendem trocar por um elétrico.
  • Especificamente entre os que desejam comprar um zero-km, 46% querem um SUV.
  • Motivos principais de não comprar em 2025: preços e juros muito altos, desemprego e valor de entrada.
  • Ações que motivariam a compra: redução de impostos e juros, bônus no usado, descontos no seguro e combustível.

A pesquisa também aferiu motivos para optar por um híbrido ou elétrico, em ordem decrescente: economia de combustível, custo-benefício, desenho moderno, tecnologia avançada, desejo de experimentar novas tecnologias, preocupação com o meio ambiente e emissão de menos ruído.

Curiosamente, ecologia e silêncio a bordo, pontos fortes dos elétricos, apareceram nas últimas escolhas.

Participantes da pesquisa (2.499 pessoas entre 6 e 17 de janeiro últimos) podiam apontar mais de uma escolha para cada pergunta. Assim, a soma dos percentuais várias vezes ultrapassou 100%. Resumi aqui só as respostas mais relevantes.

Preços de combustíveis: falta necessária transparência

Difícil de entender — mais ainda de aceitar — a trajetória dos combustíveis no Brasil. Teoricamente os preços são livres, mas deveria haver mais competição. Por décadas o preço em dólar tem-se mantido, mais ou menos, entre os praticados nos EUA, que sempre tiveram baixa taxação sobre a gasolina, e os da Europa onde, ao contrário, os impostos são muitos mais altos. Até aí, pode-se perceber, embora o País seja autossuficiente na produção e até exportador de petróleo bruto.

Entretanto, a Petrobrás tem monopólio de produção de combustíveis. Em 2019 decidiu-se pela venda de oito refinarias (metade da capacidade total do País) para aumentar a concorrência. Porém, foi negociada apenas a de Mataripe, na Bahia, adquirida pela Acelen, braço do fundo de investimento árabe Mubadala. Depois de o plano ser interrompido por razões puramente de política ideológica de baixo nível, volta-se a levar a Petrobrás a recomprar Mataripe. Não resolve e só agrava o problema.

Roberto James, especialista em comportamento de consumo, tem opinião abalizada sobre o assunto:

“Os postos revendedores não têm como qualificar ou quantificar as diferenças de preços entre os combustíveis importados e os produzidos pela Petrobras. Toda vez que esta represa reajustes baseada numa política própria, sem qualquer transparência ao mercado, acaba favorecendo uma pequena camada de empresas que reajustam seus preços de forma arbitrária, sem qualquer controle ou teto”, explica.

Ao manter bem atado esse nó, o resultado é tudo permanecer como está ou até piorar.

Creta Ultimate mostra evolução marcante

Embora dimensionalmente os números sejam praticamente os mesmos da versão anterior, a reestilização tornou o SUV compacto da Hyundai mais atraente. A parte frontal tem desenho bem elaborado, em especial o reposicionamento dos faróis (dispensam os de neblina) e grade mais imponente com estilo algo rebuscado. De perfil, nada muda, salvo rodas de 18 pol. bem vistosas. Na traseira, o destaque está nas novas lanternas, mais bonitas que as anteriores, e ao frear acendem de ponta a ponta. Para-choque redesenhado deixa um pouco exposta a tampa do porta-malas, que cresceu de 422 para 433 litros.

Internamente, visual agrada: quadro de instrumentos e tela multimídia de 10,25 pol., carregador de celular por indução, ar-condicionado duas-zonas com saídas para o muito bom espaço traseiro e botões físicos (como deve ser) e banco do motorista elétrico, mas regulagem de altura manual. Espelhamento de celular para Android Auto e Apple CarPlay é feita apenas por meio de cabo. Pacote de assistência ao motorista completo: frenagem autônoma de emergência e câmera 360°, entre outros. Também há o indispensável freio eletromecânico de imobilização automática em paradas.

Houve ótimo progresso no trem de força, totalmente novo. Agora, o ponto mais forte do Creta, embora limitado apenas a gasolina: 1,6 L, turbo, 193 cv a 6.000 rpm; 27 kgfm de 1.600 a 4.500 rpm. Acelerações e retomadas são referências no segmento: 0 a 100 km/h em 7,5 s e brilhante retomada de 80 a 120 km em 4,5 s, já estimado erro do velocímetro. Câmbio é automatizado de dupla embreagem, a seco, de 7 marchas, com trocas suaves em uso comportado. Há três modos de condução: Eco, Normal e Sport. Contudo, consumo de combustível, obviamente, não é o maior destaque. Limitou-se a 8,8 km/l em cidade e 13,9 km/l, estrada.

Preço de R$ 189.990 já deixa a versão Ultimate perto de SUVs médios.

 

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Coluna Fernando Calmon — Elétricos perdem incentivos nos EUA e engasgam na Europa

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Coluna Fernando Calmon nº 1.336 — 28/1/2025

Elétricos perdem incentivos nos EUA e engasgam na Europa

No segundo maior mercado mundial de veículos, renda por habitante mais elevada do mundo (salvo países ricos com poucos habitantes como Luxemburgo, Irlanda, Suíça, Noruega e Singapura) e segunda maior frota circulante (290 milhões de veículos leves e pesados), veículos elétricos ficaram sem incentivo federal, logo após a posse de Donald Trump na presidência dos EUA. Nenhuma surpresa neste aspecto, pois era promessa de campanha. Outros estímulos também estão sendo cortados, inclusive uma ainda indefinida proibição total da venda de carros novos apenas com motores a combustão (não híbridos).

Cenário um pouco menos drástico, no entanto preocupante, aprofunda-se na Europa, em especial na Alemanha (maior mercado do bloco): compradores decidiram pensar mais e se empolgar menos. Nada parecido com princípio de rejeição, todavia uma significativa freada de arrumação. O futuro indica que elétricos deverão dividir espaço com híbridos, em especial os plugáveis em tomada. Motores a combustão sem nenhum tipo de hibridização, estes sim, se tornarão uma espécie em extinção nos países ricos.

Já se sabe que a queda de preços vem ajudando os elétricos a encontrar mais interessados e a rede de recarga se amplia a um ritmo ainda insuficiente. Um ponto a observar é quanto custará a energia elétrica no futuro. A revista inglesa The Economist apontou que o custo em eletricidade para produzir apenas um bitcoin (moeda digital) é de US$ 30.000 (R$ 180.000). Por mais que haja alternativas limpas e seguras, é pouco provável que, no futuro, carros elétricos deixem de sentir impacto no, atual, custo de recarga quase simbólico.

Em países de renda média, como o Brasil, o ritmo de migração será muito mais lento. Aqui o termo “eletrificado” tem sido mal-usado como sinônimo de elétrico. Isso pouco contribui para atrair novos interessados e a frustração é um inimigo voraz. Também se atribui importância maior que a devida a campanhas negativas (haters ou “odiadores”). São só um reflexo de atitudes de lovers ou “adoradores” acostumados a exagerar ao apontar só vantagens.

Frustrante para ambientalistas. Porém muita sede ao pote, no ditado popular, só podia dar nisso. Uma visão equilibrada mostra que cautela e planejamento sempre fizeram bem e, agora, ainda mais.

100 anos da GM no Brasil é um marco indelével

Menos de 1% das empresas instaladas no Brasil são centenárias. Em 26 de janeiro de 1925 a companhia foi fundada em São Paulo (SP) como Companhia Geral de Motores, tradução literal de General Motors, que surgiu nos EUA em 1908. Especificamente, a marca Chevrolet, nascida em 1911, acabou se integrando à GM de forma dominante em 1918.

No País a marca Chevrolet tornou-se ainda mais forte, a partir de 1968, com a produção do Opala (primeiro lançamento que presenciei como jornalista “foca”, iniciante em 1967). Seu primeiro automóvel brasileiro era um Opel Rekord, de origem alemã, com motores americanos de quatro cilindros (2,5 litros) e seis cilindros (3,8 litros), logo nacionalizados. O nome era uma fusão de Opel e Impala (sedã americano importado de forma não oficial). Depois seguiram-se sete outros modelos de sucesso: Chevette (1973), Monza (1982), Corsa (1994), S10 e Blazer (1995), Montana (2003) e Onix (2012).

Um marco dos mais importantes foi a construção do maior campo de provas do Hemisfério Sul, em área da antiga fazenda Cruz Alta, em Indaiatuba (SP), inaugurado em 1974. No evento do centenário em São Paulo (SP) a empresa confirmou dez novidades, entre lançamentos e atualizações, em 2025 dentro de seu plano de investir R$ 7 bilhões no País no período 2024-2028. Entre as estreias espera-se o primeiro híbrido básico flex da marca, o Onix.

De forma rápida, surgiu no palco da festa dos 100 anos o elétrico chinês Baojun Yep Plus, que aqui se chamará Spark. Trata-se de um SUV compacto (3.990 mm de comprimento; 2.560 mm de entre-eixos) da marca associada à GM, no maior país produtor mundial de veículos (31,3 milhões de unidades leves e pesadas, em 2024). O modelo terá motor de 102 cv, 18,4 kgf·m e bateria de 41,9 kW·h. Alcance médio estimado de 280 km (padrão Inmetro). Preço vai mirar nos modelos importados da BYD, principalmente.

Polêmica sobre isenção do IPVA se amplia entre Estados

O assunto teve desdobramentos depois de São Paulo criar um programa estadual de incentivos para isenção de IPVA (Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores) nos veículos híbridos flex. Segundo o jornal O Estado de S. Paulo, são 13 os Estados a oferecer algum tipo de benefício aos automóveis, alguns apenas se comprados dentro de seus territórios. Sete isentaram só os modelos elétricos (BA, CE, MA, PE, RN, RS e PB). Três Estados estenderam o benefício para elétricos e híbridos (AL, RJ e MS). Outros dois (SP e MG), mais o DF, têm regras específicas.

Difícil apontar os que estão totalmente certos ou errados. Entre os sete “ligados” nos elétricos, trata-se de opção duvidosa pois estes representam apenas 3% das vendas nacionais (em alguns daqueles Estados bem menos que isso). A intenção pode até ter apelo ambiental, contudo alguns países já desistiram ou cortaram radicalmente os incentivos por desequilibrarem orçamentos públicos.

Limitar o benefício aos produtos fabricados dentro dos limites do Estado é um ponto controverso, de fato. Em São Paulo, as regras exigem uma tensão elétrica da bateria de no mínimo 150 V, motores flex (etanol e gasolina) e somente para híbridos plenos. Hidrogênio também é contemplado, caso típico de mosca azul. De fato, só a Toyota, por enquanto, é beneficiada, todavia outros fabricantes também vão produzir no Estado naquelas condições.

Não haverá mais discriminação de produção em São Paulo, só agora esclarecido. Em Minas Gerais, a minuta do primeiro decreto enquadrou apenas modelos fabricados dentro do Estado, Fiat neste caso, mas há questionamentos jurídicos. Segregar incentivos para apenas uma marca é complicado, dentro de contexto de equilíbrio da concorrência. Já na capital paulista híbridos básicos (segunda bateria de 12 V) enquadram-se, além de isentos de rodízio.

Enfim, polêmicas não terminaram e embaralham geração de empregos, protecionismo, demagogia e desencontros.

Elétrico Yuan Pro apresenta limitações inesperadas

Sem dúvida o SUV compacto elétrico da BYD atrai logo pela harmonia e modernidade do desenho. Linhas limpas, elegantes com um pormenor que considero importante: o capô tem extremidade arredondada e, no caso de SUVs, pedestres ficam um pouco menos vulneráveis em evento de atropelamento. Desenho das lanternas traseiras também se destaca.

Na avaliação do dia a dia, sobressai a atmosfera a bordo com bons materiais de acabamento, além de bancos que equilibram conforto e sustentação lateral, além de regulagens elétricas. No console há espaço de acesso lateral, mas portas USB estão mal colocadas para ligar cabo de celular, pois conexão sem fio drena muita capacidade da bateria, o que dificulta em viagens. Tela giratória de 12,6 pol. é vistosa e de boa resolução, embora só permita navegação em posição horizontal.

Não há botões para regulagem de ar-condicionado e seu comando por voz tira algo de atenção nas estradas. Falta saída de ar-condicionado para o banco traseiro, onde há razoável espaço para pernas pelo entre-eixos de 2.620 mm. Ponto fraco: porta-malas de 265 litros, mesmo com estepe de uso temporário. Freio de estacionamento eletromecânico automático nas paradas (auto hold) é outro destaque. Ausências sentidas: frenagem automática de emergência e controle de cruzeiro adaptativo.

Para um carro elétrico o alcance é limitado, além do esperado (menos de 220 km, no teste em autoestradas). E ainda exige o modo Sport, em várias situações. Suspensões macias demais fogem de padrões aceitos no Brasil, apesar do bom comportamento em curvas.

Preço: R$ 182.800,00

 

 

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Coluna Fernando Calmon — Modelos mais vendidos em 2024

Motor, Opinião, Últimas Notícias /

Coluna Fernando Calmon nº 1.335 — 21/1/2025

Modelos mais vendidos em 2024 apontam para mudanças este ano

Acirramento da concorrência é normal em mercado disputado como o brasileiro. Na tradicional avaliação dos números anuais divididos por categorias e que analiso desde 1999, houve poucas modificações. Apenas duas alterações de liderança: Mustang passou o BMW M2 e os BMW X5/X6 superaram o Cayenne por uma diferença de apenas 13 unidades ao longo de 2024.

Em posições intermediárias houve disputas acirradas: Onix x HB20; City x Dolphin (cujas vendas só começaram no segundo semestre); Tracker x Creta; Renegade x HR-V x Fastback. Outros líderes permaneceram sob forte pressão: Compass x Corolla Cross; Toro x Hilux (esta imbatível entre picapes não monobloco); X5/X6 x Cayenne. Alguns, entretanto, aparecem como líderes históricos: Corolla, 911 e Strada.

A presença de marcas chinesas subiu em alguns segmentos e promete se ampliar em 2025, todavia concentrada em nichos de elétricos e híbridos plugáveis, especialmente da BYD e GWM. O Seal é um exemplo com nada menos de 81% de participação entre os sedãs grandes que, no entanto, somaram apenas 4.364 unidades no total ou simbólico 0,2% do mercado de veículos leves.

Mudanças ocorrerão com avanço dos chamados híbridos básicos (ou semi-híbridos) que, facilmente, serão maioria no segmento que inclui híbridos plenos e plugáveis. Sedãs compactos e médios continuarão em trajetória descendente, enquanto SUVs de diferentes portes manterão crescimento. Exemplo é o Corolla Cross ter superado a versão sedã pela primeira vez no ano passado. E se repetiu entre X1 e Série 3. Já vendas de elétricos tendem a estagnar ou crescer bem pouco.

Ranking da coluna tem critérios próprios e técnicos com classificação por silhuetas em 16 categorias. Referência principal é distância entre eixos, além de outros parâmetros. Sedãs de topo (baixo volume) e monovolumes (poucas opções) ficam de fora. Base de pesquisa é o Registro Nacional de Veículos Automotores (Renavam). Citados apenas os modelos mais representativos dentro dos segmentos. Compilação de Paulo Garbossa, da consultoria ADK.

Hatch subcompacto: Mobi, 46%; Kwid, 38%; Dolphin Mini, 15%. Mobi manteve folga.

Hatch compacto: Polo, 26%; Onix, 18,3%; HB20/X, 18,1%; Argo, 17%; Yaris, 5%; C3, 4%; 208, 3,3%; City, 2,9%, Dolphin, 2,8%, Ora 03, 1%. Líder tranquilo.

Sedã compacto: Onix Plus, 26%; Cronos, 19%; HB20S, 17%; Virtus, 14%; Yaris, 10%; City, 7%; Versa, 5%; Logan, 2%. Onix Plus ainda firme.

Sedã médio-compacto: Corolla, 68%; Sentra, 11%; King, 9%. Corolla inabalável.

Sedã médio-grande: BMW Série 3/4, 67%; Mercedes Classe C, 19%; Audi A5, 5%. Folga constante dos BMW.

Sedã grande: Seal, 81%; Panamera, 7%; Taycan, 5%. Domínio Seal elétrico.

Esportivo: Mustang, 58%; BMW M2, 22%; Camaro, 26%. Americano bateu alemão.

Esporte: 911, 50%; 718 Boxster/Cayman, 40%; Corvette, 3%. Porsche sempre à frente.

SUV compacto: T-Cross, 13%; Tracker, 11,1%; Creta, 11,%; Kicks, 10%; Nivus, 9%; Renegade, 8,6%; HR-V, 8%; Fastback, 7,7%; Pulse, 6%; Tiggo 5x, 5%; Duster, 4%. T-Cross reagiu como líder.

SUV médio-compacto: Compass, 28%; Corolla Cross, 27%; Tiggo 7, 17%. Forte pressão sobre Compass.

SUV médio-grande: Song Plus/Pro, 22%; H6, 18%; SW4, 14%. Chineses se impõem.

SUV grande: BMW X5/X6, 19,5%, Cayenne, 19,3%%; XC90, 12%. Vitória BMW bem apertada.

Picape pequena: Strada, 56%; Saveiro, 24%; Montana, 13%. Strada mais que tranquila.

Picape média (carga 1.000 kg): Toro, 24%; Hilux, 22%; Ranger, 14%. Liderança ainda sob ameaça.

Híbridos: Song Plus/Pro, 24%; H6, 20%; Corolla Cross, 15%. Song com alguma folga.

Elétricos: Dolphin, 34%; Dolphin Mini, 24%; Ora 03, 10%. Fácil domínio BYD.

Toyota abre caminho para motores flex na Índia

Embora os EUA sejam o maior produtor de etanol no mundo (a partir de milho) e usem o combustível em mistura com a gasolina, lá e universalmente batizado de E10 (E, de ethanol, em inglês, ou seja, mistura de 10% com gasolina), o Brasil é o segundo produtor mundial do combustível vegetal (anidro e hidratado). Somos também o principal fabricante de motores flex que podem usar desde E0 até E100. A Índia, porém, é segundo maior produtor de cana de açúcar e quarto maior de etanol.

Daí o interesse da Toyota do Brasil em apresentar, pela segunda vez, um sedã Corolla Flex híbrido, no atual mais populoso país do mundo, desta vez no Salão do Automóvel de Nova Déli, encerrado no último dia 22. Indianos mostram interesse em utilizar etanol, tanto na mistura com gasolina quanto em motores flex. O país do sul da Ásia vê com bons olhos o combustível vegetal pois admite uma longa e factível neutralidade de carbono para 2070, ou seja, em 45 anos. Trata-se de decisão inteligente em relação à grande parte do chamado primeiro mundo, atabalhoado com prazos curtos demais.

Essa “pressa” tem trazido frustrações e, no fundo, atrapalham caminhos serenos e bem planejados, que deveriam pautar o crescimento ordenado de veículos com motores elétricos.

Abeifa: balanço positivo das vendas em 2024

Seis das dez marcas que compõem a Abeifa (Associação Brasileira das Empresas Importadoras e Fabricantes de Veículos Automotores) alcançaram crescimento em 2024. O percentual foi de 141%, porém a base comparativa muito baixa explica em grande parte números tão vistosos, focados em veículos elétricos e híbridos, que apresentam hoje participação limitada no mercado nacional. No total 104.729 unidades foram comercializadas, das quais 1.683 produzidas no Brasil. A participação somada das associadas no mercado nacional foi de 4,2%.

Marcelo Godoy, presidente da entidade, admite incertezas sobre o ano de 2025. Ainda assim, estima que este segmento deve crescer 5% em relação a 2024. Sua estimativa é de que os elétricos subirão dos atuais 2% no mercado brasileiro de veículos leves para 7% em 2030, previsão factível. Ele mostrou descontentamento em relação ao aumento de imposto de importação e da perda de alguns incentivos estaduais sobre elétricos e híbridos.

No entanto, relembro, este é o cenário atual dominante no exterior, por limitações orçamentárias dos países.

Um dos diretores da entidade, José Luiz Gandini, disse que a alternativa é produzir no Uruguai. E confirmou estudos para montagem do SUV Kia Sportage, seu modelo mais vendido, no país vizinho, onde a empresa Nordex tem instalações de porte. E mostrou otimismo pelo acordo fechado com a RX Global, organizadora do próximo Salão do Automóvel, no complexo Distrito Anhembi, capital paulista, de 22 a 30 de novembro próximos. Outros importadores, igualmente, ficarão estimulados a participar do evento.

Grupo BMW terá 15 lançamentos em 2025

No ano em que comemora 30 anos da chegada ao Brasil, com fábrica de automóveis desde 2014 (Araquari – SC), a BMW fará 15 lançamentos, incluídos os da marca inglesa Mini e da divisão de motos com instalações em Manaus (AM) desde 2016. Sedã Série 3, de fabricação catarinense, continua como modelo premium mais vendido no País e o compacto X1, entre os SUVs. Em 2024 vendeu o recorde de 17.733 unidades (BMW e Mini).

O grupo alemão, presidido no País pela mexicana Maria Escobedo, prefere não revelar previsão exata de crescimento das marcas para este ano, mas um intervalo de 3% a 5%. “Neste primeiro trimestre teremos o X3 M50, nosso primeiro híbrido básico com bateria de 48 V e o elétrico Mini Aceman. O novo X5 PHEV, primeiro híbrido plugável brasileiro, que estreou no ano passado, terá agora 12 meses completos de vendas. Linha M, como um todo, avançou 50% em 2024”, afirmou.

Escobedo pontuou que vai esperar desdobramentos do amplo acordo comercial, anunciado recentemente entre Mercosul e União Europeia, para comentar sobre o futuro.

A BMW sempre defendeu que forças de mercado devem decidir o futuro da eletrificação, sem direcionamentos forçados. No ano passado, o grupo vendeu no mundo 2,45 milhões de automóveis, dos quais 17% elétricos.

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Coluna Fernando Calmon — Híbrido da Fiat abre horizonte de crescimento firme

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.327 — 12/11/2024

Híbrido básico flex da Fiat abre horizonte de crescimento firme

Batizado de Bio-Hybrid, trata-se de um recurso eficiente, ajuda a economizar combustível e aumenta os preços dos SUVs compactos Pulse e Fastback em apenas R$ 2.000, ou seja, menos de 2%. No caso da cidade São Paulo, maior mercado de veículos do País e da América Latina, ambos ficam isentos do rodízio pelo final de placa, o que eliminará este martírio dos motoristas há 27 anos. Este tipo de rodízio só foi reproduzido por Bogotá há poucos anos e não existe em nenhuma outra capital do Brasil ou do mundo. Na cidade do México, extremamente poluída, é adotado apenas para veículos com mais de 20 anos.

A iniciativa da Fiat é uma tecnologia de entrada e complementada por mais três níveis até 2030, quando a Stellantis lançará seu primeiro modelo elétrico fabricado no Brasil. Esta data deverá ser antecipada, caso a fabricação de baterias aqui, recentemente anunciada por fornecedores, se concretize (ler abaixo). Bio-Hybrid mostra-se eficiente como primeiro passo na ampla combinação de motores térmicos e elétricos em harmonia. Tecnicamente classificável como semi-híbrido, atende a legislação nacional pertinente. Tendência é de rápida disseminação porque menor consumo representa também menos emissões, em especial de CO2.

O sistema tem bateria adicional de 12 V de íon de lítio, sob o banco do motorista, mais um motor elétrico multifuncional reversível (partida e alternador), de 4 cv (3 kW), com funcionamento silencioso porque usa correia. Isso faz diferença em relação ao liga-desliga tradicional. BSG, sigla em inglês para Belt Start Generator (Partida e Alternador por Correia, em tradução livre), foi utilizado pela primeira vez no sedã Toyota Crown Royal, nos EUA, em 2001. Hoje está na terceira geração, vários fabricantes o utilizam e a bateria adicional pode ter 12 ou 48 V. A engenharia brasileira aperfeiçoou o BSG para oferecer preço atraente.

Em teste nas ruas de Belo Horizonte (MG) foi possível comparar a diferença de consumo entre um Pulse convencional e outro com Bio-Hybrid básico. Percurso urbano, repetido com um carro de cada vez, sempre apresenta variações. Economia média de etanol, entre 18 jornalistas, foi de 19%, o que considero muito bom e melhor que o padrão oficial Inmetro (indica ganho de 10%). No uso rodoviário, não há diferença.

Preços: R$ 125.990 a R$ 140.990 (Pulse) e R$ 151.990 a R$ 161.990 (Fastback).

Produção de veículos aumenta, mas há ainda incertezas

Embora outubro último tenha sido um mês bom e as exportações puxando para cima a produção, ainda não há sinais claros de uma recomposição no ritmo considerado ideal pela Anfavea. Vendas no mercado interno seguiram em alta. Especificamente no mês passado, o Brasil subiu para sexto maior mercado mundial ao ultrapassar a Alemanha. Um ótimo resultado, porém não se trata de consolidação.

Basta lembrar que o País já esteve na posição de quarto maior mercado mundial. Com a ascensão da China e depois da Índia (os mais populosos), o máximo que se pode almejar hoje é justamente a quinta posição. E ainda distante do quarto colocado, o Japão, que no ano passado ocupou a quarta colocação, com o dobro do volume do Brasil.

Segundo o presidente da Anfavea, Márcio Leite, “no acumulado de 2024, as vendas cresceram 15%, enquanto a produção subiu 8,9%”. Significa forte volume de importações e maior protagonismo das marcas chinesas. Todavia, a partir do próximo ano, as chinesas BYD e GWM começarão a produzir na Bahia e em São Paulo, respectivamente.

Leite também previu que haverá montagem de baterias para carros elétricos no Brasil, contudo com baixo conteúdo local. Não dá para fazer previsões, pois uma única fábrica de baterias na China inaugurada recentemente custou nada menos que US$ 7 bilhões (R$ 40 bilhões).

Enquanto isso, um estudo da consultoria britânica PwC apontou alta de 492% na venda de modelos elétricos no Brasil até setembro deste ano, óbvia disfunção estatística. ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico) informa 107%, isso somando híbridos. Fato é a participação meramente simbólica de elétricos, até o mês passado: 2,6% (elétricos), 2,1% (híbridos), 2,2% (híbridos plugáveis), 4,1% (gasolina), 9,8% (Diesel) e 79,2% (flex).

Panamera tem suspensão inteligente de verdade

Terceira geração do sedã-cupê grande da Porsche evoluiu bastante sem desdenhar do motor a combustão, inclusive uma versão híbrida plugável que pôde ser avaliada no autódromo Velo Città, em Mogi Guaçu (SP). A carroceria toda nova, à exceção das quatro portas, tem linhas mais enxutas e para-choque dianteiro com entradas de ar extras.

Entre-eixos de 2.950 mm garante ótimo espaço para quatro ocupantes, com limitações naturais para as cabeças no banco traseiro para passageiros mais altos. As demais dimensões: comprimento, 5.052 mm; largura, 1.937 mm; altura, 1,423 mm. Porta-malas de 430 L não é um ponto forte, mas abriga um estepe convencional.

Trata-se de um híbrido plugável com motor V-6, 353 cv, 51 kgf·m, mais um motor elétrico de 190 cv, 45,9 kgf·m. Combinados os números sobem para 544 cv e 76,5 kgf·m. Caixa de câmbio automatizada, oito marchas e duas embreagens. Este conjunto libera aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 3,7 s para uma massa total de 2.225 kg. Alcance no modo elétrico, 63 km.

O ponto alto do Panamera é a suspensão ativa opcional, que custa R$ 54.494, e demonstrou eficiência surpreendente nas curvas. Compensa automaticamente as inclinações da carroceria, tanto laterais como longitudinais, e ainda oferece um conforto extra ao elevar a carroceria em 5,5 cm ao entrar ou ao sair do carro.

Preços: R$ 803.000 a 922.000.

Potência e bela silhueta destacam-se no Q6 e-tron

A segunda geração de elétricos da Audi mostra evolução rápida desde a estreia da marca neste segmento, três anos atrás. O SUV divide a mesma arquitetura com o Porsche Macan e tem dois motores, um em cada eixo, totalizando 387 cv e 54,5 kgf·m. Aceleração de 0 a 100 km/h, informa a marca alemã, em 5,9 s. Um bom tempo, considerando que sua massa em ordem de marcha alcança 2.325 kg.

Arquitetura de 800 V permite recargas mais rápidas da bateria de 100 kWh: entre 10% e 80%, 22 minutos. Sempre bom lembrar: de 80% até 100%, como todos os modelos desse tipo, o tempo é desproporcionalmente muito mais alto. Com carregador comum leva nove horas, de 10% até 100%. Alcance médio (cidade/estrada) de 411 km, padrão Inmetro. Um ponto de destaque, sua bela silhueta, soma-se ao espaço no porta-malas de 526 litros, mais 64 litros na parte da frente. Outro destaque é a combinação de 61 luzes de lanternas programáveis, segundo o gosto do motorista.

No interior, destacam-se o vistoso display panorâmico curvo formado três telas de 11,9 pol.,14,5 pol. e 10,9 pol. (esta para o acompanhante), além do projetor de dados no para-brisa com realidade aumentada.

Preços: R$ 529.990,00 a 569.990,00.

Ram completa e atualiza linha da picape Rampage

Agora são três versões, todas com capota marítima de série. A de acesso, Big Horn exclusivamente a diesel, traz entre outros destaques grade e para-choque traseiro cromado, luzes de direção dinâmicas, bancos com misto de tecido e couro, tela multimídia de 12.3 pol., Apple CarPlay e Android Auto sem fio e GPS, carregador por indução, freio de estacionamento eletromecânico com imobilização automática, sistema ADAS de auxílio ao motorista e freios a disco nas quatro rodas.

Primeiro contato, no Circuito Panamericano, em Elias Fausto (SP), foi com a versão Laramie em traçado travado. Destaques: boa posição de dirigir, nível de ruído aceitável mesmo em altas rotações e modulação de freio correta. Aceleração melhorou (0 a 100 km/h, em 9,9 s), contudo não se tornou empolgante.

Já a Rebel, em pista fora de estrada, destacou-se pela suspensão de comportamento superior a outras picapes do segmento (raspou só em obstáculos de maior dimensão; com pneus para fora de estrada iria melhor) e apresentou controle de tração bem calibrado.

No total há três versões a gasolina e três a diesel. Os preços vão de R$ 229.990 a 295.990.

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Coluna Fernando Calmon — Elétricos enfrentam dificuldades tanto na Europa como nos EUA

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.314 — 12/8/2024

Elétricos enfrentam dificuldades tanto na Europa como nos EUA

Percalços de mercado para carros elétricos se aprofundaram no primeiro semestre deste ano. Um exemplo foi a queda brusca do Tesla Y que de automóvel mais vendido na Europa, caiu para oitavo no primeiro semestre deste ano. Segundo o especialista em análise de mercado Felipe Munoz, da JATO Dynamics, há três razões: “Sua linha de produtos limitada começa a envelhecer; a crescente concorrência de outras marcas; e estratégia de redução de preços que já não funciona com concorrentes chineses”.

Entretanto, há outras dificuldades em marcha que explicam por que houve a desaceleração tão rápida de venda na Europa e nos EUA. No segundo caso, a Automotive News aponta as panes em mais de um quarto dos postos públicos de carregamento e a dificuldade de informações precisas sobre localização que minam a confiança dos motoristas.

Na Alemanha as vendas caíram 37% em relação a dezembro com o fim dos subsídios do governo. E isso desanimou também a indústria de autopeças. A Schaeffler indicou que vai redirecionar sua produção para híbridos, numa guinada inesperada. Fabricante de chips, Infineon Technologies, afirmou que a recuperação em grande escala de veículos elétricos “ainda não está à vista” e pretende cortar 1.400 postos de trabalho.

Por fim, a Mercedes-Benz anunciou US$ 15 bilhões para voltar a investir em tecnologia de motores a combustão, seguindo a Toyota que desenvolve avanços significativos para surpreender o mercado nos próximos anos.

Novo polo de produção no Ceará suscita dúvidas

A iniciativa era esperada desde que a Ford decidiu encerrar as atividades industriais no Brasil em janeiro de 2021. As instalações em São Bernardo do Campo (SP), Taubaté (SP) e em Camaçari (BA) já foram alienadas. Restava o terreno e uma pequena fábrica de onde saía o SUV raiz Troller já descontinuado. O governo cearense desapropriou a área em março, mas a marca levou o caso à Justiça e preferiu não se manifestar oficialmente.

O Grupo Comexport, de São Paulo (SP), que trabalha com exportação e importação, se interessou pelo projeto e reservou R$ 400 milhões (cerca de US$ 70 milhões). Trata-se de valor incompatível para investimentos que, segundo a empresa, “incluem seis modelos de nova energia (híbridos plugáveis em tomada e elétricos), para três marcas consagradas da indústria automobilística mundial”, afirmou o sócio e vice-presidente comercial, Rodrigo Teixeira.

Planos concretos serão anunciados em 2025. Trata-se de uma empresa de serviços e tem entre seus clientes Mercedes-Benz, Toyota e Volvo. No seu site identifica-se assim: “Fundada em 1973, a Comexport é a maior empresa de comércio exterior do Brasil com ampla experiência nos processos operacional, logístico, tributário, aduaneiro e financeiro”. Obviamente, nenhum dos três clientes se pronunciou. Planos industriais envolvem investimentos superiores àquele montante.

Por enquanto, apenas a Neta Auto anunciou produção no Brasil. A Toyota vai colocar à venda sua fábrica em Indaiatuba (SP), pois está transferindo produção do Corolla para Sorocaba (SP). Especula-se que esta chinesa poderia se interessar. Quanto às “três marcas consagradas” citadas é preciso esperar para ver.

2008 tem boa dirigibilidade e preços nem tanto

Agora importado da Argentina, o SUV compacto da Peugeot chega ao mercado nas versões Active (R$ 119.990), Allure (R$ 129.990) e GT (R$ 149.990) para o ano-modelo 2025. São preços de pré-venda bem interessantes, porém só válidos até o fim de agosto. Já em setembro vão aumentar em R$ 20.000, o que os tornam menos competitivos.

Permanece entre os mais atuais do segmento, por fora e por dentro. Posto de condução é o mesmo do hatchback 208, com visual bastante agradável, embora haja excesso de plástico comum. O volante ovalado permite visão privilegiada do quadro de instrumentos digital em sua inusitada posição elevada. A central multimídia de 10,3 pol. conta com suporte a Android Auto e Apple CarPlay sem fio e há carregador de bateria de celular por indução (menos na versão de entrada). No banco traseiro, largura razoável, mas o assoalho tem um túnel central.

Os faróis são de LED e as rodas de liga leve de 17 pol. apresentam desenho bem elaborado. Já o porta-malas de 374 litros, padrão VDA, deveria ser maior pois perde para o do VW Nivus (415 litros), por exemplo. Motor é sempre de 1 L turbo flex, 130 cv (E)/ 125 cv (G) e 20,4 kgf·m, associado ao câmbio automático CVT de sete marchas selecionáveis por borboletas atrás do volante. A Peugeot declara aceleração de 0 a 100 km/h em 10,3 segundos.

Pacote de segurança ativa é de primeira linha e inclui, entre outros itens, a indispensável frenagem automática de emergência tão importante que passará a ser item de série em todos os carros e picapes novos nos EUA em 2029.

Primeiro contato foi breve por estradas bem pavimentadas em Alagoas, além de um pequeno trecho de terra. O 2008 mostrou bastante agilidade nas acelerações, especialmente no modo Sport. Rodar é confortável, mas o isolamento acústico na cabine é apenas regular e alguns ruídos surgem em piso irregular.

Festival Interlagos planeja crescer ainda mais

O balanço é da empresa organizadora que vislumbrou um mercado que estava adormecido e acaba de superar recorde de público no autódromo paulistano, nesta terceira edição, entre 8 e 11 de agosto últimos. No dia 8 para imprensa e nos três dias seguintes atraiu 118,7 mil visitantes e contabilizou 8,9 mil testes. No total entraram na pista 355 automóveis de 29 marcas, incluindo produtos de 19 fabricantes e importadores independentes.

Uma das novidades deste ano foi a participação da empresa gaúcha Super Carros, de Gramado (RS), especializada em aluguel para passeios curtos. Daí a diversidade de modelos no circuito como McLaren LT, Ferrari, Porsche 911 Turbo S, Lamborghini Gallardo, entre outros. Segundo a organização, a iniciativa se transformou no maior evento desse tipo no mundo com cerca de 50 expositores incluídos fabricantes de autopeças, pneus, acessórios e serviços.

Foram lançados este ano 12 modelos inéditos, entre 19 marcas, a exemplo do que acontece em tradicionais salões de automóveis. Até as mais novas chinesas, Omoda e Jaecoo, do Grupo Chery, estrearam. O empresário Márcio Saldanha, em sociedade com o jornalista Eduardo Bernasconi, criou o Festival Interlagos em 2019 apenas para motocicletas. E em 2022 estenderam-no para automóveis.

“Nunca um evento havia oferecido um pacote tão completo: oportunidade de conhecer e dirigir os carros na pista, além de possibilitar negociações de vendas”, afirma Saldanha, da Duas Rodas Mídia, do Rio de Janeiro. “Foram exatos 38.300 km rodados durante o evento, no asfalto do traçado e nas pistas (off-road e habilidade). Com zero de acidentes, saídas de pista e derrapagens”, acrescenta Bernasconi.

Já foram marcadas datas para 2025: Motos, 28 de maio a 1º de junho; Automóveis, 11 a 15 de junho. No caso de automóveis, com mais um dia de evento, há perspectiva de atrair até 200.000 pessoas.

Enquanto isso, o Salão do Automóvel, de acordo com a Anfavea, ainda enfrenta dificuldades de datas tanto no segundo semestre deste ano, quanto no primeiro de 2025. Nem a alternativa do remodelado pavilhão do Parque Anhembi apresenta disponibilidade.

 

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Coluna Fernando Calmon — Julho confirmou aquecimento de vendas também no varejo

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.313 — 6/8/2024

Julho confirmou aquecimento de vendas também no varejo

 

Apesar de os juros de financiamento ainda estarem bem altos, julho foi o melhor mês do ano com comercialização de 242.217 unidades, o que não acontecia desde julho de 2014. Esse volume superou até os números de julho do ano passado, mês em que houve corte de impostos para impulsionar o mercado. Média diária de vendas de 10.500 unidades ajudou nos resultados porque houve três dias úteis a mais que em junho último.

Outra referência importante: comercialização no varejo, ou seja, para o cliente pessoa física superou as vendas diretas que incluem locadoras, pessoas jurídicas e microempresas. Embora a oferta de crédito continue em alta, os juros não caíram como se esperava. Falta precificar a retomada do bem de compradores inadimplentes, prevista na nova lei do marco de garantias. Acredita-se que prestações mais baratas ainda vão demorar até a lei surtir seus efeitos, como acontece no exterior.

Anfavea continua a pontuar que as importações têm crescido mais que as exportações. Isso indica perda de participação dos produtos brasileiros nos mercados vizinhos, além do México e Caribe. Por outro lado, o presidente da associação, Márcio Leite, admitiu que a indústria automobilística no exterior se apressou mais do que deveria rumo ao carro elétrico. “De fato, os híbridos foram deixados um pouco de lado, mas a correção de rota começa a acontecer”, ponderou.

Um gráfico sobre participação no mercado nacional de novas tecnologias de propulsão foi apresentado durante a entrevista mensal da entidade. Em janeiro último foram vendidos 4.354 elétricos, 3.879 híbridos e 3.780 híbridos plugáveis. O pico de vendas dos elétricos foi em abril (6.699 unidades), antes do aumento do imposto de importação. Marcas chinesas trouxeram grande quantidade de veículos para formar estoque a um custo bastante elevado, provavelmente bancado de forma indireta pelo governo chinês.

Em julho último, houve redução acentuada de elétricos para 4.698 unidades, queda abrupta de 30% em relação ao pico. De forma contrária, os híbridos plugáveis deram um grande salto para 5.912 unidades, aumento de nada menos que 56% sobre janeiro. No mês passado, a divisão de mercado ficou assim: 5.912 híbridos plugáveis (38,6%), 4.698 elétricos (30,6%) e 4.697 (30,7%) híbridos. Estes percentuais indicam um equilíbrio entre elétricos e híbridos, com híbridos plugáveis em destaque, reproduzindo o que acontece agora nos mercados do mundo ocidental.

Blazer EV é superequipado e terá preço competitivo

SUVs são carros pesados e mais ainda quando na versão elétrica em razão da elevada massa da bateria. Mas isso não faz muita diferença no novo Chevrolet Blazer EV que chega do México, isento do imposto de importação. Significa boa ajuda no preço — ainda não anunciado — com início das entregas no mês que vem. A intenção é colocá-lo em patamar abaixo de modelos elétricos alemães Premium como Macan, iX3 e próximo do também mexicano Mustang Mach-E. Espera-se algo aquém dos R$ 500.000.

Seu melhor ângulo está na dianteira com destaque para o painel preto que substitui a grade tradicional, além das rodas de 21 pol. Impressiona o seu porte: comprimento, 4.888 mm; largura 1.982 mm; altura, 1.657 mm e amplo entre-eixos de 3.094 mm. Dá para três adultos de porte alto sentarem no banco traseiro e ainda contarem com a comodidade do assoalho totalmente plano.

Entretanto o porta-malas de 436 litros é um pouco menor que o de um sedã compacto como o Onix (469 litros). Explicação está no espaço ocupado pelo motor traseiro de 347 cv e 44,9 kgf·m, que tem acoplado o redutor. Alcance médio, padrão Inmetro, de 481 km com bateria Ultium de 102 kW·h com tempo de recarga até 3,5 vezes mais rápido, segundo a fábrica, sem informar esse tempo.

Acabamento de primeira linha com bancos dianteiros firmes e de boa sustentação lateral. Ao sentar ou ao sair, o motorista não precisa procurar nenhum botão de energização, feita de forma automática. Grande destaque é a supertela multimídia de 17,7 pol. com sistema Google Built-in nativo que dispensa espelhamento de celulares, mas exige assinatura dos serviços. Até mesmo o acionamento dos faróis é feito pela tela central, pois lamentavelmente não há um interruptor.

Espelho retrovisor interno com câmera de alta definição e o teto solar panorâmico completam o extenso pacote de equipamentos que inclui recarga por indução e por portas USB-C para baterias de telefones. Ainda há frenagem de emergência automática e alerta de ponto cego ao abrir as portas entre outros, além de três modos de condução.

Numa primeira avaliação da versão RS, no autódromo Capuava, em Indaiatuba (SP), o Blazer EV comprovou aceleração muito boa (0 a 100 km/h, em 5,8 s), comportamento em curvas exemplar e freios potentes. Também é possível calibrar o nível de regeneração da bateria ao levantar o pé do acelerador. Ao usar este recurso no máximo, dispensa acionar o pedal de freio em uma volta na pista sem grande preocupação em marcar tempo.

Termos de garantia de veículos ainda trazem dúvidas

Já se foi há décadas a garantia curta oferecida pelos fabricantes de apenas seis meses ou 10.000 km para veículos novos, no final dos anos 1950. Prazos subiram ao longo do tempo até chegarem ao patamar médio atual de três anos, que a maioria das marcas pratica. Primeiro choque nestes prazos veio com a chinesa JAC representada pela importadora SHC de Sergio Habib, em 2011.

O hatch J3 e o sedã J3 Turin ofereciam garantia inédita à época de seis anos, porém os compradores deviam comparecer a uma concessionária a cada 5.000 km para uma revisão paga. Porém, um ano depois o intervalo passou a 10.000 km, o padrão na época.

O Código de Defesa do Consumidor assegura 90 dias (garantia legal), mas vários produtos, entre estes os automóveis, concedem garantia contratual. Hoje, conforme consta nos manuais do proprietário dos veículos, tal cobertura indica três ou mais anos. Porém, note que se evita na divulgação afirmar que naquele período não há limite de quilometragem, pois isso se aplica apenas ao comprador não profissional ou comercial. Pura estratégia de marketing.

Na verdade, há uma ressalva nos manuais: três anos ou 100.000 km, o que ocorrer primeiramente, caso o comprador use o veículo em transporte remunerado de pessoas ou bens. Consultei o Procon-SP que confirmou a legalidade da ressalva de tempo e/ou distância limitantes em qualquer tipo de garantia veicular.

Por outro lado, há casos em que se deixa de considerar prazo ou quilometragem. Trata-se do chamado vício (defeito) oculto, quando o fabricante é obrigado a prover o conserto. Em geral só resolvido após ação judicial, se o defeito não pôde ser detectado porque o cliente rodava muito pouco ou não conseguiu perceber a falha no prazo estabelecido em contrato.

Atualmente algumas marcas generalistas oferecem até cinco anos de garantia, como acontece agora com a Jeep, e antes com Caoa, Hyundai, Kia, Mitsubishi e Toyota, sempre condicionada ao pleno cumprimento, pelo proprietário, do plano de manutenção determinado pelo fabricante.

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Coluna Fernando Calmon — Quem ganhou e quem perdeu no primeiro semestre do ano

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.311 — 24/7/2024

 

Quem ganhou e quem perdeu no primeiro semestre do ano

Na classificação entre os 16 segmentos do mercado brasileiro, estudo tradicional organizado desde 1999, a novidade é o desempenho dos híbridos e elétricos chineses. O elétrico Seal, por exemplo, dominou quase 90% entre os sedãs grandes. BYD emplacou 21% entre os híbridos com o Song Plus e 31% dos elétricos com o Dolphin. No entanto, todos os modelos elétricos somados representaram apenas 2,9% do total das vendas.

Outros modelos predominantes no mercado que alcançaram mais de 50% de participação foram Corolla (72%), BMW Séries 3/4 (68%), Strada (56%) e 911 (54%). Ainda merecem destaques os BMW M2 e M3/M4 que somados responderam por 55% entre os esportivos.

As disputas pela liderança continuaram muito fortes. Mas enquanto o Polo consolidou-se entre os compactos, outro produto da marca alemã por muito pouco deixou de seguir na ponta, pois o T-Cross somou 11,5% das vendas contra 11,2% do Creta. Foram apenas 987 unidades de diferença no semestre ou 164 unidades por mês em média.

Outras lutas equilibradas: Compass (31%) e Corolla Cross (30%) com uma diferença média de 157 unidades a cada mês. Os chineses por seu lado protagonizaram uma boa batalha entre os híbridos. Song Plus venceu o H6 por uma diferença mensal de 166 unidades. Dolphin Mini, entre os elétricos, ficou apenas dois pontos percentuais atrás do Dolphin ou 92 unidades por mês ao longo do semestre. Graças à chegada do Dolphin Mini de cinco lugares, agora em agosto, o compacto deve liderar no balanço final de 2024.

Ranking da coluna tem critérios próprios e técnicos com classificação por silhuetas. Referência principal é distância entre eixos, além de outros parâmetros. Sedãs de topo (baixo volume) e monovolumes (oferta reduzida) ficam de fora. Base de pesquisa é o Registro Nacional de Veículos Automotores (Renavam). Citados apenas os modelos mais representativos (mínimo de dois) e de maior importância dentro do segmento. Compilação de Paulo Garbossa, da consultoria ADK.

Hatch subcompacto: Mobi, 48%; Kwid, 38%; Dolphin Mini, 14%. Elétrico entra na disputa.

Hatch compacto: Polo, 26%; Onix, 19,4%; HB20/X, 18,7%; Argo, 17,7%; Yaris, 6%; C3, 4,5%; 208, 4,4%; City, 3%. Líder Polo avançou.

Sedã compacto: Onix Plus, 30%; Cronos, 17%; Virtus, 15%; HB20S, 14,8%; Yaris, 10%; City, 6,2%; Versa, 6%; Logan, 1%. Onix Plus ainda firme.

Sedã médio-compacto: Corolla, 72%; Sentra,11%; Jetta, 7%. Corolla longe de ameaças.

Sedã médio-grande: BMW Série 3/4, 68%; Mercedes Classe C, 17%; Audi A5/S5/RS5, 5,5%. Mantida folga dos BMW.

Sedã grande: Seal, 87%; Panamera, 8%; Taycan, 3%. Elétrico Seal, amplo domínio.

Esportivo: BMW M2, 29%; BMW M3/M4, 26%; Mustang, 20%. BMW se impôs.

Esporte: 911, 54%; 718 Boxster/Cayman, 34%; Corvette, 4%. Território consolidado Porsche.

SUV compacto: T-Cross, 11,5%; Creta, 11,2%; Tracker, 10,6%; Kicks, 10,3%; Nivus, 9,5%; Renegade, 8,6%; HR-V, 8%; Fastback, 8%; Pulse, 7%; Tiggo 5x, 5%; Duster, 4%; T-Cross quase perde a ponta.

SUV médio-compacto: Compass, 31%; Corolla Cross, 30%; Tiggo 7, 13%. Compass sob ameaça.

SUV médio-grande: Song Plus, 19%; H6, 17%; SW4, 15%. Novo líder é híbrido plugável.

SUV grande: Cayenne, 21%; BMW X5/X6, 19%; XC90, 13%. Cayenne volta à ponta.

Picape pequena: Strada, 56%; Saveiro, 24%; Montana, 13%. Nada ameaça Strada.

Picape média (carga 1.000 kg): Toro, 23%; Hilux, 22%; Ranger, 13%. Toro por um fio.

Híbridos: Song Plus, 21%; H6, 19%; Corolla Cross, 15%. Liderança apertada.

Elétricos: Dolphin, 31%; Dolphin Mini, 29%; Ora 3%, 12%. Amplo domínio BYD.

 

Marcas no exterior desaceleram planos para elétricos

Não se trata de movimento generalizado ou muito profundo, porém denota prudência entre os fabricantes que se apegaram com grande ardor ao lançamento de vários modelos de VE (veículos elétricos) ao redor do mundo. O fato de desaceleração das vendas, que ocorre este ano, acendeu uma luz amarela com tendência para vermelho.

Mesmo na China, onde há a maior concentração de produção de VE no mundo, já se conclui que há marcas demais apostando todas as fichas. O suporte do governo com subsídios explícitos ou ocultos pode arrefecer sem aviso prévio. A ordem agora é exportar a qualquer custo. Pode ser um sinal de que o mercado interno não permaneceria tão exuberante e a atual guerra de preços pode dizimar muitos fabricantes estimados em mais de 100.

Cautela parece ser palavra de ordem e não faltam exemplos. A Ford foi uma das primeiras a comunicar mudança de planos tanto nos EUA quanto na Europa. No continente europeu a empresa americana admitiu que as ações eram ambiciosas demais. Marin Gjaja, CEO de eletrificação, disse que os clientes da marca deixaram antever este cenário. Nos EUA, já se tinha anunciado que uma fábrica projetada para veículos elétricos irá produzir mesmo picapes com motor a combustão.

A Porsche reconheceu seu otimismo além da conta. Agora admitiu um ajuste às respostas sinalizadas pelos compradores. No semestre recém-encerrado a queda nas vendas do Taycan, seu primeiro elétrico, foi de 51% na Europa, EUA e China. Aqui, vendeu apenas 69 unidades no primeiro semestre, apesar de que em 2021 tornou-se o primeiro modelo elétrico a liderar um segmento (sedãs grandes) no ranking da coluna.

Mercedes-Benz, altamente entusiasmada com VE, também mudou de ideia e decidiu olhar para híbridos plugáveis. BMW sempre disse continuar a fornecer o que o mercado pede e isso inclui modelos com motores de combustão interna (MCI).

A GM igualmente voltou atrás e decidiu investir em modelos híbridos plugáveis em tomada nos EUA. A filial brasileira pegou o gancho da matriz e anunciou híbridos convencionais para os mercados interno e externo. Stellantis e VW já seguiam a mesma diretriz. Elétricos, claro, estão nos planos das três maiores, embora nenhuma acene uma previsão de data.

Neste cenário confuso quem se destaca positivamente é a Renault que criou a divisão Horse específica para MCI. CEO do grupo francês, Luca de Meo, tem insistido junto à União Europeia que o ano de 2035 fixado para o fim das vendas de MCI necessita de “flexibilidade”.

Polo GTS resgata clássico modo de dirigir com alma

Refinamento do Polo GTS é parte do sucesso do hatch que assumiu e manteve a liderança neste segmento (21% do total do mercado) que só perde em importância para os SUVs compactos (25%). Esta versão tem preço de R$ 153.790, realmente salgado, e se torna um limitador em suas vendas para algo em torno de 5% da linha.

Para começar, o motor turbo flex, 1,4-L, 150 cv e 25,5 kgf·m (ambos os combustíveis) é suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h em 8,3 s, mais rápido entre os hatches. O câmbio é automático epicíclico de seis marchas e trocas por borboletas no volante. Câmbio manual descartado reflete os tempos atuais. Não chega a colar as costas no banco, porém garante uma diferenciação frente aos outros hatches. Instigante mesmo, o ronco do motor.

As suspensões mais firmes com molas, amortecedores e barra antirrolagem específicas para esta versão dão conta do recado, sem que chegue a incomodar quanto ao conforto de marcha. Necessário ter algum cuidado adicional com buracos em razão dos pneus de perfil baixo 205/45 R18. Velocidade máxima declarada de 205 km/h.

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Coluna Fernando Calmon — Vendas sobem, porém importações bem mais

Motor, Opinião /

Coluna Fernando Calmon nº 1.310 — 16/7/2024

Vendas sobem, porém importações bem mais

O Brasil está perdendo a batalha da balança comercial entre exportações e importações de veículos. Nos últimos anos, desde 2015 o País sempre alcançou superávit com destaque em 2017. Mas este ano o crescimento das importações vai superar as exportações, segundo projeções da Anfavea. Trata-se de uma combinação deletéria. Para manter o nível de empregos na indústria automobilística é necessário que exportações compensem importações. Se o balanço for superavitário, melhor ainda.

No fechamento do primeiro semestre deste ano na comparação com igual período do ano passado a produção total de veículos leves e pesados subiu apenas 0,5%. Passou de 1,132 para 1,138 milhões de unidades. De janeiro a junho de 2024 as exportações caíram 28,3% e importações subiram bem mais: 37,7%. O resultado pífio deu-se em contraste com o firme aumento de vendas internas (varejo e atacado; leves e pesados), na soma de veículos nacionais e importados, que subiram 14,6%.

Na realidade o aumento das importações — nada contra isso, contudo de forma prudente ­­— deu-se em razão de carros elétricos e híbridos, além de concentradas em marcas chinesas. Híbridos convencionais e plug-in (somados 4,5%) e elétricos (2,9%) ainda representaram parcela muito pequena das vendas de veículos leves no primeiro semestre deste ano.

No entanto a Anfavea defende uma volta imediata do imposto de importação de 35% para veículos elétricos e híbridos, sem o escalonamento em curso de 2024 a 2026. Será difícil o governo voltar atrás sobre o estabelecido.

A Associação Brasileira das Empresas Importadoras e Fabricantes de Veículos Automotores (Abeifa) reúne hoje 10 marcas entre as 50 que atuam no mercado brasileiro de veículos leves, pesados e máquinas, sem incluir motos.

Marcelo de Godoy, presidente da Abeifa, afirma que “medidas protecionistas ou barreiras alfandegárias artificiais são sempre ineficazes e prejudiciais a toda a cadeia automotiva”. Mesmo discurso simplista de sempre. Ele tem razão num ponto: “Além disso, poderá prejudicar as relações com um parceiro comercial importante para o Brasil como a China”.

A BYD é, de longe, a maior associada da entidade em vendas, no primeiro semestre: 32.572 unidades, 71%. GWM vendeu menos, porém não se associou. Mas o otimismo extrapola. A chinesa já previu comercializar 120.000 unidades este ano e depois corrigiu para 100.000. Só que a Abeifa projeta 94.000 veículos emplacados das 10 marcas em 2024. Uma das duas estará errada.

 Novo lançamento da GM incluirá versão híbrida básica

O primeiro dos produtos incluído no plano de investimentos de R$ 1,2 bilhão para modernização da fábrica de Gravataí (RS) será, como esperado, um SUV compacto inédito que terá como base o Onix, ou seja, menor do que o atual Tracker. O novo modelo está previsto para 2026. O que se antevê é uma versão híbrida flex básica com alternador e motor de arranque integrados, além de uma pequena bateria auxiliar.

A GMB se convenceu, ao sondar clientes, que passar direto para carros elétricos no Brasil vai demorar em razão do preço alto e de uma rede de recarga incompleta. Um híbrido pleno para veículos maiores, a exemplo de Tracker, Montana, S10 e Trailblazer, deve chegar numa segunda etapa.

Fábio Rua, vice-presidente da GM, afirmou que o novo produto (não adiantou que se tratava de um SUV) está sendo desenvolvido pela engenharia da empresa, líder mundial para este projeto. Será exportado para países da América do Sul e México. No Brasil vai mirar, principalmente, no Kardian, Pulse e, em breve, no modelo equivalente da VW.

Outra atualização esperada, segundo o site Autos Segredos, é a injeção direta de combustível no motor a combustão interna. Até agora a Chevrolet era uma das poucas marcas a manter a injeção multiponto no duto de admissão por achá-la uma solução de menor custo e suficiente. Porém, o tempo mostrou que se trata de uma mudança viável e necessária aos olhos do mercado.  Deve estrear já neste novo SUV.

No total a empresa americana investirá R$ 7 bilhões no Brasil entre este ano e 2028 na renovação de seus modelos, introdução de tecnologias avançadas e agregação de novos negócios.

BYD avança com híbrido plugável Song Pro

SUV de porte médio da fabricante chinesa tem a seu favor o estilo atraente e o conjunto motriz. O sistema híbrido plugável a gasolina também é um recurso vantajoso que se reflete em baixo consumo de combustível. Todavia, o alcance médio declarado de até 1.100 km refere-se à antiga norma europeia NEDC abandonada por pouco refletir a realidade e caiu em desuso a partir de 2017. Sem sentido continuar a citá-la.

Pela norma brasileira NBR 7024, revista e utilizada pelo Inmetro, o alcance médio é de 780 km, mas na prática pode ser um pouco melhor com bateria totalmente carregada e tanque de 52 litros cheio.

Por outro lado, uma característica bem interessante informada pela BYD é a eficiência térmica de 43% do conjunto comparável aos melhores motores a diesel. O Song Pro, na versão GS de topo que dispõe de uma bateria maior (18,3 kW·h), entrega 235 cv e 43,8 kgf·m ao combinar, segundo a fábrica, um motor a gasolina de 98 cv e 12,4 kgf·m ao elétrico de 197 cv e 30,6 kgf·m. Bom lembrar que torque combinado tecnicamente não pode ser medido em aplicações em um mesmo eixo, embora BYD insista.

Aceleração de 0 a 100 km/h em 7,9 s comprova desempenho muito melhor do que o Corolla Cross híbrido não plugável limitado por seu motor flex de apenas 101 cv (etanol)/14,1 kgf·m associado a um motor elétrico 72 cv e 16,6 kgf·m com potência combinada de somente 122 cv.

Isso ficou claro na primeira e curta avaliação pelas ruas de São Paulo. O SUV chinês tem ótimo desempenho. Mas ao partir da imobilidade há um certo atraso na resposta do acelerador, sem aquela reação fulminante dos elétricos. Impressiona o silêncio a bordo com os vidros dianteiros de dupla camada para isolamento de ruído. Porém, ao rodar em asfalto irregular ou passar por lombadas falta o acerto fino das suspensões.

Também se destaca pelo espaço interno com distância entre-eixos de 2.712 mm, pouco menor que a do Song Plus. Os passageiros no banco traseiro, além do assoalho plano, contam com regulagem do encosto. Bancos dianteiros são confortáveis e o do motorista tem regulagem elétrica (só no GS). O porta-malas oferece 520 litros, mas não inclui estepe e perde espaço devido a uma maleta contendo carregador portátil da bateria e seus cabos.

Preços: R$ 189.800 (GL) e R$ 199.800 (GS).

 

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