Coluna Fernando Calmon nº 1.290 — 27/2/2024
Mercedes admite, pela primeira vez, que não
alcançará meta de elétricos
“Por favor, levante a mão se você previu isso.” Assim começa o texto da versão global do site Motor 1. O ar de surpresa tem razão de ser, pois a marca premium alemã se classificava como uma das mais otimistas em uma rápida “virada de chave” ao prever, em 2021, que a soma de híbridos plugáveis (PHEV, na sigla em inglês) e elétricos (EV, em inglês) representariam 50% de suas vendas mundiais até 2030.
E foi mais longe: até 2030 pretendia ser “totalmente elétrica, onde as condições de mercado permitissem”. Apesar de ressalvar que isso estaria condicionado à aceitação dos compradores, significava que nem mesmo o PHEV, cujo motor a combustão oferece protagonismo claro sobre o elétrico em termos de alcance máximo na prática, resistiria. No entanto, a empresa agora está bem mais cautelosa.
A soma dos Mercedes-Benz PHEV (que não é elétrico e sim híbrido) com a de EV subiu de 16,2% em 2022 para 19,7% das vendas mundiais da marca em 2023. Porém, a luz amarela acendeu em Stuttgart, sede da empresa, ao prever que os números para 2024 apontam para 19,1% (pouco inferior a 2023) ou até 21% (visão otimista).
Agora, o presidente do Conselho de Administração e também executivo-chefe (CEO, em inglês) do conglomerado germânico, o sueco Ola Kallenius, decidiu ser mais prudente. Para ele, “a paridade de custos entre os carros apenas com motores a combustão e os EV está a muitos anos de distância”, em declaração à Bloomberg Television. Não se comprometeu com metas nem datas, uma posição bem mais próxima à sua principal rival no mundo, a BMW.
O assunto esteve também em alta durante a abertura do Salão de Genebra (26/2 a 3/3/2024), evento tradicional que está bem esvaziado, mais curto e com pouco expositores, a maioria chineses. Luca de Meo, presidente do Grupo Renault e da Acea (Anfavea europeia), esclareceu que “a indústria não vai contestar a regulamentação que bane carros a combustão a partir de 2035”. No entanto, de Meo faz uma importante observação: “O banimento é potencialmente viável, mas as condições corretas para isso têm que ser alcançadas antes.”
Estas condições são muito conhecidas e sempre citadas: continuidade dos subsídios aos compradores e expansão das redes de recarga. A guerra Rússia-Ucrânia vem abalando as finanças dos países europeus que têm de investir em defesa, dificultando bastante os subsídios.
De Meo chegou a sugerir que as marcas europeias se associassem inspiradas na Airbus, fabricante de aviões, como forma de reduzir custos. Em seguida anunciou as tratativas – já falando como Renault – de uma parceria com a VW para produção de carros elétricos pequenos. Enfrentar concorrência chinesa é um grande problema, pois não há transparência sobre subsídios ocultos ou indiretos.
Por aqui, a Audi lançou um novo aplicativo que integra 240 pontos de recarga próprios e de parceiros pelo País, sem custos para seus donos. O app gratuito pode ser usado por qualquer interessado. Os não proprietários da marca pagarão R$ 3,50 em média por kW.
Dolphin Mini estreia com valor acima do esperado
Depois da trajetória do Dolphin que já oferece um modelo elétrico e completo por preço bastante competitivo, esperava-se o mesmo do Dolphin Mini, cujo nome original Seagull não soa bem em português. Na realidade há semelhanças, principalmente internas como a tela multimídia rotacionável e o pouco prático seletor de marchas no centro do painel.
Não dá para afirmar que o novo compacto tem preço pouco atraente. Porém, ficou quase 30% acima dos especulados R$ 90.000. A BYD anunciou a tabela inicial de R$ 115.800. Há uma promoção com desconto de R$ 10.000 para os primeiros 6.600 compradores (só até 29/2) e um “brinde” em forma de carregador de parede que custa R$ 7.000. Estas primeiras unidades são ano-modelo 2023/2024. O diretor comercial da marca chinesa Henrique Antunes afirmou que precisou recolher os 10% de Imposto de Importação para elétricos, em vigor desde de 1º de janeiro último.
Seu estilo é até mais atraente que o Dolphin, porém com interior bem menos espaçoso e apenas quatro lugares. Distância entre eixos, 2.500 mm; comprimento, 3.780 mm; largura, 1.715 mm e altura, 1.580 mm. Na prática há uma boa posição de guiar e bom espaço para dois passageiros no banco de trás. O porta-malas é um ponto fraco: apenas 230 litros.
Esqueça a agilidade de um típico automóvel elétrico. Com apenas 75 cv e 14 kgf·m não se pode esperar desempenho superior a qualquer motor a combustão de 1 litro de outros compactos. Massa relativamente elevada de 1.239 kg limita a aceleração de 0 a 100 km/h a 14,9 s e velocidade máxima a 130 km/h. Alcance médio de 280 km (Inmetro).
Tiggo 7 Sport tem bom preço e simplificações
Caoa Chery desenvolveu uma solução para enfrentar o concorrido segmento dos SUVs médios. O Tiggo 7 Sport foi lançado ainda em fevereiro como ano-modelo 2025 e por preço inicial bastante atraente: R$ 134.990. Porém só chegará às concessionárias na segunda quinzena de março. A estratégia centrou-se em manter o visual igual ao Tiggo 7 Hybrid, incluindo a grade do radiador. Esta série “7” lançada em 2019 acumula 24.000 unidades vendidas.
Item externo mais evidente: eliminação do teto solar panorâmico. Mas na mecânica também houve simplificações. A mais sentida foi a substituição do motor 1,6 L turbo gasolina (187 cv e 28 kgf·m) e da caixa automatizada de duas embreagens pelo motor 1,5 L flex turbo (150 cv/E; 147 cv/G e 21,4 kgf·m) compartilhado com o Tiggo 5X e câmbio automático CVT de 9 marchas. Queda de desempenho é percebível.
Todo o conjunto ficou 20 kg mais leve atribuídos ao teto de aço (no lugar do de vidro) e outras mudanças pontuais: supressão de motorização da tampa traseira e da caixa organizadora no fundo do porta-malas, o que ampliou seu volume útil para 525 litros (padrão VDA). Visualmente o interior ficou igual. No entanto, para oferecer o preço acima saíram três assistentes ao motorista e a câmera 360°.
A Caoa estuda projeto de um modelo próprio, passo bastante ousado. Já o Tiggo 8 Pro PHEV será produzido no próximo semestre, em Anápolis (GO).
Mais espaço e desempenho no CR-V Advanced Hybrid
O SUV médio da Honda (2.700 mm de entre-eixos), CR-V Advanced Hybrid importado da Tailândia, está na sexta geração desde 1995. Dispõe de tração 4×4 permanente, o que ajuda a explicar o preço alto agravado pelo recente Imposto de Importação de 12%: R$ 352.900.
Ao motor a gasolina de 2 litros, aspiração natural, de 147 cv/19,4 kgf·m junta-se o elétrico de 184 cv e 34,2 kgf·m. Potência total combinada é de 206 cv. Torque combinado não é tecnicamente possível de medir. O câmbio automático e-CVT agora tem duas marchas. O sistema trabalha em perfeita harmonia e nível de ruído bastante baixo, numa primeira e rápida avaliação.
Espaço interno muito bom para cinco ocupantes e quem viaja atrás conta com assoalho plano e encosto regulável em oito posições. Ótimo porta-malas de 581 litros. A bordo há quatro entradas para carregar celular e mais sistema por indução de alto desempenho. Mesmo com rodas de 19 pol. de diâmetro o conforto de marcha e estabilidade estão bem adequados às condições brasileiras de rodagem.
Destaque especial para o silêncio a bordo graças ao para-brisa acústico, aos vidros de dupla camada e ao sistema de cancelamento ativo de ruídos.
