Alfa Romeo

8ª Volta do Chapadão relembra a história do automobilismo campineiro

A 8ª Volta do Chapadão será realizada no dia 28 de julho, domingo, a partir das 9h, na Torre do Castelo. Vai ter exposição de carros antigos e a exibição de raridades automobilísticas num mini circuito por ruas do bairro, em homenagem ao primeiro piloto de Campinas, Benedicto Lopes, o “Campineiro Voador”. O evento, gratuito, relembra a primeira prova disputada na cidade há 89 anos e reverencia a memória de Benedicto.

Tendo como base a Torre do Castelo, o evento contará com um espaço exclusivo para os modelos de carros de corrida da época, as estrelas da festa, além de uma outra área destinada a carros nacionais e internacionais antigos de passeio.

Só poderão exibir veículos na 8ª Volta, os colecionadores de carros que atendam aos preceitos previamente elaborados pela organização. A iniciativa de valorizar raridades automobilísticas e valorizar o feito de um campineiro histórico, é da Secretaria Municipal de Esportes e Lazer com a Topete Serviços Automotivos.

História da Volta do Chapadão

A “Volta do Chapadão” teve sua primeira edição em 1935, precedendo a inauguração do famoso Autódromo de Interlagos em São Paulo. A corrida ganhou prestígio internacional, atraindo pilotos da Europa, incluindo Itália e Inglaterra. A vitória na primeira competição foi do piloto brasileiro Chico Landi. Em 1936, a corrida não ocorreu e em 1937, Benedicto Lopes sagrou-se campeão, ganhando o apelido de “Campineiro Voador”.

Nascido em Campinas, em 11 de novembro de 1904, Benedicto Moreira Lopes era filho de um maestro e uma dona de casa. Desenvolveu seu talento em mecânica e restauração de automóveis, iniciando sua carreira no automobilismo em 1934 no 2º Grande Prêmio do Rio de Janeiro, na Gávea.

Em 1935, Lopes adaptou um Ford V8 para corridas, participando do 3º GP do Rio e da “1ª Volta do Chapadão” em Campinas. Sua consagração veio em 1937, quando, pilotando um Alfa Romeo, venceu o GP de São Paulo e a “2ª Volta do Chapadão” e participou de duas provas em Portugal. Sua última prova foi em 1954 quando saiu vitorioso no “3º Circuito do Maracanã”, no Rio de Janeiro. O piloto faleceu em 8 de agosto de 1.989. Atualmente, lei municipal define o último domingo de julho como o “Dia do Antigomobilista Benedicto Lopes”.

Exposição de Carros

Exposição de carros antigos na Praça do Castelo, aberta ao público, terá início previsto para às 9h.

Percurso

Dez carros de colecionadores farão uma simulação da corrida histórica com carros dos anos de 1930 e 1940. A largada será na rua João Erbolato e a partir daí percorrerão o trajeto elaborado pela organização.

Carros históricos
Ford V8 de 1932

Similar ao carro do piloto campineiro Benedicto Lopes, vencedor da Volta do Chapadão de 1937. Propriedade de Ronaldo Topete.

Ford 1928 Speedster

Veículo vendido em sua época com características de carro de corrida, desprovido de equipamentos necessários ao uso esportivo.

Exposição da Taça Histórica

A taça conquistada pelo piloto campineiro Benedicto Lopes no Circuito do Chapadão de 1937 será um dos destaques do evento. Após a exibição dos carros de corrida, esta peça histórica será exposta no restaurante Seratta, permitindo que os entusiastas e o público em geral apreciem de perto este símbolo do automobilismo campineiro.

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Empresa campineira é destaque no setor autopeças e serviços automotivos

Uma das empresas mais tradicionais do setor de autopeças e serviços automotivos, a campineira DPaschoal comemorou, em junho, 75 anos de fundação. Adquirida em janeiro deste ano pela Stellantis, um dos maiores grupos automotivos do mundo (a Stellantis detém as marcas Fiat, Jeep, Peugeot, Citroën, Ferrari, Alfa Romeo, Ram, etc), é hoje o maior distribuidor de peças automotivas do Brasil e da América do Sul, com 125 lojas próprias espalhadas por oito estados brasileiros.


O empresa oferece uma gama ampla e variada de produtos e serviços para veículos leves, pesados e agrícolas. Além disso, conta com 28 centros de distribuição de peças e pneus, o que garante sua presença em todo o território nacional. A empresa fundada em Campinas em 1949 hoje também atua no e-commerce com as unidades de negócio DPK, KDP, AutoZ, Kmaxx, Recmaxx, Autocred e Maxxipel.

“Comemorar os 75 anos da DPaschoal é um momento de grande orgulho e um marco crucial em nossa história empresarial. Desde o início, nossos valores de tradição, confiabilidade e dedicação ao cliente têm sido os pilares de nossa jornada. Cada desafio superado e cada conquista alcançada ao longo do caminho contribuíram para tornar a DPaschoal uma referência no setor automotivo brasileiro. Ao longo dessas sete décadas e meia, construímos relações de confiança com nossos clientes, colaboradores e parceiros. Expresso minha sincera gratidão a todos que contribuíram para nosso sucesso “, avalia Gerson Prado, Diretor-Geral da DPaschoal.

Formação

A DPaschoal sempre dedicou um carinho especial aos seus funcionários. E para mostrar a importância que dá aos colaboradores, a DPaschoal criou a  Maxxi Trainning Academy, que dá cursos de formação técnica, comercial e de gestão, não só para as empresas do grupo como para terceiros. Ao longo dos seus 13 anos foram realizadas mais de 150 mil certificações, com formações voltadas à manutenção de veículos de passeio, pesados, motos e linha agrícola, além de treinamentos sobre gestão de negócios.

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Coluna Fernando Calmon —Salão do Automóvel voltará possivelmente em novo local

Coluna Fernando Calmon nº 1.297 — 16/4/2024

Salão do Automóvel voltará possivelmente em novo local

Foi no dia 12 deste mês em que a Anfavea inaugurava sua nova sede que veio a confirmação. Alcançado o consenso entre as 26 associadas da entidade, o seu presidente, Marcio Leite, ainda não anunciou uma data formal, mas acenou com o período entre os últimos meses deste ano e os primeiros de 2025. O otimismo com recuperação das vendas neste e nos próximos três anos pode ter sido o catalisador. No entanto, o escopo do novo Salão do Automóvel será diferente e comentado adiante.

Com os problemas originados na pandemia da Covid-19, as grandes exposições mundiais setoriais perderam fôlego. Recentemente o Salão de Genebra (26/2 a 3/3) teve adesão muito baixa, apenas oito expositores.

O Salão de Detroit tentou inovar mudando o período de exposição do inverno para o verão, mas não deu certo. Este ano não se realizará e a volta só ocorrerá em 2025 sob temperaturas congelantes de janeiro como sempre.

A gigantesca exposição bienal de Frankfurt nos anos ímpares foi trocada por um evento muito mais discreto em Munique e focado em Mobilidade no ano passado. E o bienal Salão de Paris, realizado em 2022, também se retraiu, prestigiado apenas por marcas francesas e chinesas. O evento voltará este ano de 14 a 20 de outubro.

O Salão do Automóvel de São Paulo terá três mudanças a fim de atrair mais público. Deve voltar (ainda sem confirmação) ao agora totalmente modernizado e climatizado pavilhão de exposições do Anhembi, na região central da capital. Os testes de veículos abertos ao público serão incrementados. Pela primeira vez se permitirão operações comerciais nos estandes (desejo sempre rejeitado pelos organizadores). As tratativas envolvem a Fenabrave, associação nacional das concessionárias.Resta comemorar essa volta, depois de seis anos, com a confiança de que os mais de 700.000 visitantes da última edição, em 2018, sairão tão ou mais satisfeitos.

 Compass e Commander: novo motor e garantia de 5 anos

A Jeep não se acomodou na liderança de mercado de seus dois modelos de SUVs, de cinco e sete lugares (este também com versão de cinco lugares): ao final de 2023, o médio-compacto detinha 42% de participação e o médio-grande, 22%. Ambos à frente dos concorrentes diretos da Toyota, Corolla Cross e SW4, respectivamente. Compass tem liderança folgada, porém o Commander é seguido de perto pelo SW4 e o GWM Haval H6.

Ambos os modelos 2025 agora oferecem um motor a gasolina (importado) que vira o jogo em termos de desempenho, nas versões de topo Blackhawk. Trata-se da mesma unidade importada Hurricane da picape Ram Rampage, 2-litros turbo, 272 cv e 40,8 kgf·m. Câmbio é automático epicíclico de nove marchas.

No lançamento em Punta del Leste, Uruguai com cronometragem eletrônica a bordo o Compass acelerou de 0 a 100 km/ em empolgantes 6,76 s e o Commander, por ser maior e ter mais massa, cravou 7,32 s. São os mais rápidos de seus respectivos segmentos.

Os motores Diesel (importado) de 170 cv/35,7 kgf·m e turbo flex produzido no Brasil de 185 cv/27,5 kgf·m continuam em ambos os modelos. Os câmbios são sempre automáticos de nove e seis marchas, respectivamente.

A inédita versão de topo Blackhawk é a mais atraente, mas todas as outras seis receberam nova grade do radiador e rodas de liga leve de 18 ou de 19 pol. Especificamente nesta versão, a grade tem acabamento em cromo escurecido, pinças dianteiras pintadas em vermelho e bancos em camurça e couro.

Ambos os bancos dianteiros oferecem ajuste elétrico (no Commander, duas memórias para o do motorista). Abertura elétrica da tampa do porta-malas tem sensor de presença (chute por baixo do para-choque). O modelo de maior porte oferece 158 mm a mais na distância entre-eixos e se destaca pelo amplo espaço interno tanto nas versões de cinco quanto de sete lugares.

Um avanço importante em segurança é o sistema ativo de direção ao combinar centralizador de faixa de rolagem ao controlador automático de cruzeiro com função para-e-anda. No Compass destacam-se detector de cansaço do motorista e o reconhecimento de placas de trânsito, incluindo alertas visual e sonoro ao se exceder velocidade máxima permitida.

De forma geral, a dirigibilidade de ambos os modelos sobressai pela ótima sensação ao volante, comportamento em curvas e os tradicionais recursos de ponta 4×4 para uso fora de estrada. A garantia em ambos os SUVs passou de três para cinco anos, sem limite de quilometragem, retroativa ao ano-modelo 2022 em diante.

Para quem não espera, carro também baixa de preço no Brasil. Os dois Jeeps receberam cortes de R$ 5.000 a R$ 40.700

Compass: R$ 179.990 a R$ 279.990. Commander 5-lugares/7-lugares: R$ 217.990 a R$ 321.290.

Nervos à flor da pele: Alfa Romeo troca nome Milano por Junior

Certamente é estranho, mas o governo italiano barrou a pretensão da Alfa Romeo de lançar um crossover compacto híbrido com o nome Milano. De fato, a marca italiana tem origem na cidade homônima (em português, Milão) com uma enorme tradição de esportividade desde 1910. Nasceu apenas como A.L.F.A (Anonima Lombarda Fabbrica Automobile) e depois se fundiu com a empresa de Nicola Romeo em 1918, passando a Alfa Romeo. Em resumo, durante décadas no escudo circular da empresa aparecia Milano em destaque na parte de baixo. Com uma nova fábrica no sul da Itália, o nome desapareceu do logotipo a partir de 1970.

Opção por Junior foi natural, pois a marca já o havia utilizado como subnome desde 1965 com o GT 1300 Junior. A birra do governo italiano tem a ver com as discórdias em relação aos investimentos do grupo Stellantis na Polônia. O argumento foi que os consumidores estavam sendo enganados, pois se tratava de um carro polonês. Uma bobagem, pois há diversos carros que homenageiam cidades sem nenhuma fábrica instalada no local: Kia Rio, Hyundai Tucson, Seat Leon, Bentley Mulsanne para citar só alguns. E vários outros modelos na história do automóvel seguiram o mesmo tema.

A Stellantis poderia ignorar a pressão sofrida, mas preferiu contemporizar. O governo da Itália até já cogitou adquirir uma pequena participação no conglomerado franco-ítalo-americano, mas as tratativas emperraram. Depois o governo quis atrair a chinesa Chery para a Itália, o que irritou a tellantis. Afinal, o atual Júnior custaria 10.000 euros a mais, se não fosse polonês. Haja nervos…

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Primeiro Alfa Romeo 100% elétrico vai ser lançado em abril

O primeiro veículo 100% elétrico da Alfa Romeo, está em fase adiantado na testes na pista de Balocco. Balocco é uma cidade italiana, da região do Piemonte, província de Vercelli, com cerca de 262 habitantes. O novo Alfa Romeo Milano foi desenhado pelo Centro Stile da marca e será apresentado mundialmente em Milão, no dia 10 de abril.

A equipe de engenheiros italianos que estão fazendo o desenvolvimento, são os mesmos que trabalharam nos esportivos 4C, 8C e Giulia GTA.

O lider de desenolvimento dos “motores” é o engenheiro Stefano Cereda, que foi responsavel pelo motor híbrido plug-in do Tonale.

O desenvolvimento técnico do Milano é liderado por Luigi Domenichelli, engenheiro italiano responsável pela integração e validação de todos os subsistemas do Milano em termos de desempenho, durabilidade e conforto.

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Alfa Romeo comemora os lançamentos dos modelos Giulietta e Alfetta

A Alfa Romeo inicia 2024 celebrando dois aniversários muito importantes. Este ano é o 70º ano do Giulietta Sprint, lançado em 1954, bem como o 50º ano do Alfetta GT de 1974; dois modelos muito cultuados e de sucesso comercial que, cada um à sua maneira, contam a história de duas épocas memoráveis, momentos extraordinários na história do automóvel italiano.

Para assinalar a ocasião, o Centro de Estilo da Alfa Romeo produziu dois novos logótipos. O seu objetivo é apoiar os eventos dos clubes e da marca ao longo de 2024.


 
Celebrações

O Museu Alfa Romeo de Arese já programou trêss eventos para celebrar as datas. Um ciclo de conferências foi iniciado em 2018 para explorar a história da Alfa Romeo recorrendo a materiais inéditos do Centro de Documentação e a testemunhos de historiadores, designers, pilotos de testes e mecânicos que desempenharam um papel ativo ou tiveram um conhecimento profundo da história da marca.

No domingo, 5 de maio, os holofotes estarão no Alfetta GT, com o Giulietta no dia 2 de junho. As palestras decorrerão na Sala Giulia do Museu, precedidas de um desfile para o qual são convidados os proprietários daquele modelo da Alfa Romeo.

O terceiro evento será o auge das comemorações, com os desfiles dos dois modelos. O programa completo das conferências será publicado em museoalfaromeo.com em breve.

História dos dois carros


Giulietta Sprint (1954)
O automóvel que marcou a transformação da Alfa Romeo numa grande indústria automóvel foi, sem dúvida, o Giulietta, “o queridinho de Itália”. Em 1952, a produção da Alfa Romeo concentrou-se exclusivamente no 1900, pelo que a ideia de um carro mais moderno e com uma cilindrada mais limitada avançou.

Tendo descartado os planos iniciais para um carro pequeno de 350 cc e para outro modelo de tração dianteira de 750 cc (embora o código 750 também fosse usado em projetos posteriores), em agosto de 1952 ficou claro que o design do carro seria convencional, com motor dianteiro e tração traseira.

Depois de um ano, o primeiro protótipo chegou à estrada, um cupê compacto criado pelo departamento de carroceria de Ivo Colucci, equipado com um motor de liga leve de 1.100 cc, quatro cilindros e duplo comando de válvulas no cabeçote. Seu deslocamento foi aumentado para 1300 cc. Com carburador de cilindro único, entregava 65 cv, para velocidade máxima de 165 km/h, mas no final da carreira, com a última evolução em 1958 e carburador de cilindro duplo, sua potência subiu para 79 cv, aumentando a 170 km/h.

A caixa de velocidades e a caixa do diferencial também foram feitos de alumínio. Os freios a tambor, com suas aletas helicoidais, foram criados na década de 1900.

No início de 1954, a mecânica estava na reta final, mas apenas esboços e alguns protótipos rudimentares da carroceria sobreviveram. No entanto, a Finmeccanica anunciou a entrega de um determinado número de unidades a acionistas selecionados. O impasse foi resolvido por Rudolf Hruska, recentemente chamado por Giuseppe Luraghi para reorganizar a fábrica com o objetivo de produzir 50 carros Giulietta por dia.

Um fabricante de carrocerias externo montaria uma pequena série de versões cupê para serem entregues aos acionistas enquanto esperavam pelo sedã. Após desconfiança inicial, o IRI liderado pela Alfa Romeo aceitou a proposta. Os esboços foram apresentados por Boneschi, Boano e Bertone. Este último, auxiliado pelo designer Franco Scaglione, criou então um carro compacto e bem proporcionado, com linhas minimalistas, refinadas e esportivas: o Giulietta Sprint.

O carro foi apresentado no Salão Automóvel de Turim em 21 de abril de 1954, mas duas semanas antes, uma prévia foi realizada no pátio de Portello para conhecedores e autoridades: dois atores saltaram de um helicóptero vestidos como Romeu e Julieta de Shakespeare.

O Giulietta deixou a sua marca nas vendas assim que foi apresentado. Poucos dias depois, os pedidos tiveram que ser suspensos. A fábrica já foi invadida. Além das linhas esportivas e de sucesso, seu sucesso se deveu ao desempenho, colocando o carro em um patamar inédito em sua categoria e superando concorrentes de uma classe muito superior.

Este seria o ponto de viragem para a Alfa Romeo, o nascimento de uma grande indústria automóvel. A produção do Giulietta nas suas diversas versões continuou durante 11 anos. Foram fabricadas 177.513 unidades, das quais 24.084 eram Sprint.

Alfetta GT (1974)

O lançamento do Alfetta foi seguido dois anos depois por uma versão coupé, à qual foi atribuída a nada invejável tarefa de substituir o lendário e bem-sucedido cupê Bertone, desenhado por Giorgetto Giugiaro em 1963 como uma versão esportiva do Julia. No entanto, a distância entre eixos do Alfetta GT 1.8 foi encurtada em 110 mm e a suspensão ficou mais desportiva.

A carroçaria continuou a ser desenhada por Giugiaro – que já tinha criado a sua própria empresa, a Italdesign – segundo padrões bastante modernos, já antecipados em parte com um protótipo alguns anos antes, baseado no 1750 GTV: hatchbacks com cauda fastback que terminava bem alta com um toque de spoiler. As linhas eram tensas e angulares. A dianteira, com quatro faróis embutidos, era baixa e assertiva. Na realidade, o Alfa Romeo Centro Stile já tinha deixado claramente a sua marca no design.

O banco do motorista também refletia o tom esportivo, com sua posição baixa e descontraída e seu único instrumento, um grande velocímetro, na frente do motorista. O tacômetro e os instrumentos secundários ficavam no centro do painel.

O Alfetta GT, no entanto, foi concebido mais como um grand tourer do que como um carro esportivo radical, com grande atenção à praticidade. Havia espaço interior suficiente para quatro pessoas, as janelas traseiras podiam ser abertas e a grande bagageira era facilmente acessível através da porta traseira.

Já em 1975, a mecânica do Alfetta GT seria ligeiramente modificada, passando de 122 CV às 5500 rpm para 118 CV às 5300 rpm. Um ano depois, foi lançada uma versão de entrada, com motor 1.6 de 109 cv (produzido apenas até 1980) e especificações simplificadas, e o GTV (GTS no mercado britânico) com motor de dois litros.

A produção terminou em 1986, após saírem de fábrica 136.275 unidades das diferentes versões.

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