Citroën

Stellantis manda recursos às vítimas da tragédia no RS

A Stellantis mobilizou-se juntamente com suas marcas (Fiat, Peugeot, Citroen, Ram, Jeep, Ferrari, etc.), concessionários e funcionários para realizar ações de ajuda humanitária para os atingidos pelas chuvas no Rio Grande do Sul. A empresa já enviou kits dormitório e de higiene pessoal, além de confirmar o repasse de mais recursos às vítimas da tragédia. O novo aporte será destinado à Cruz Vermelha – Caxias Do Sul e à Visão Global, duas Organizações Não Governamentais que atuam no local para socorrer as pessoas afetadas pelas enchentes.


Os recursos serão divididos entre as duas organizações, que trabalham de maneira complementar no suporte às vítimas. A Cruz Vermelha – Caxias Do Sul segue ajudando com a distribuição de alimentos, materiais de limpeza, higiene pessoal, remédios, além de auxiliar com resgates, desobstrução das vias, entre outras atividades.


Já a Visão Mundial, além de apoiar a população impactada pela tragédia, realiza sua resposta humanitária com foco na proteção de crianças e adolescentes em situação de vulnerabilidade, garantindo a implementação de Espaços Seguros e, ainda, entregando Kits de Ternura, com foco em atividades de apoio psicossocial das crianças em meio à emergência.

A Stellantis também arrecada mantimentos e recursos que serão destinados aos órgãos e entidades oficiais definidos pelo governo local, juntamente com seus empregados, concessionários e consumidores de suas marcas. 

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Stellantis compra marca chinesa para fabricar veículos elétricos

No ano passado a Stellantis investiu €1,5 bilhão para comprar 21% da Leapmotor e agora se une à montadora chinesa para a formação da Leapmotor International, unindo as duas competências para a produção e distribuição de carros elétricos em todo o mundo.

A parceria – sob o controle da Stellantis – tem por objetivo impulsionar as vendas da Leapmotor na China e usar a presença global da Stellantis para expandir os negócios para a Índia e Ásia-Pacífico, Oriente Médio, África e América do Sul ainda este ano. O CEO da nova empresa é Tianshu Xin, ex-executivo da Stellantis na China.

A empresa vai lançar os modelos T03 e C10, inicialmente na Europa: França, Itália, Alemanha, Holanda, Espanha, Portugal, Bélgica, Grécia, Romênia e em seguida em outros países. Serão 200 pontos de venda este ano e 500 até 2026. Ainda este ano os carros serão comercializados no Oriente Médio e África (Turquia, Israel e países franceses no exterior), Índia e Ásia-Pacífico (Austrália, Nova Zelândia, Tailândia, Malásia e Índia) e América do Sul (Brasil e Chile).

O T03 é um carro urbano compacto de cinco portas do segmento A, com espaço interno de segmento B e autonomia de 265 km obteve o primeiro lugar no Estudo de Qualidade Inicial da JD Power para o segmento dos pequenos.

O Leapmotor C10 tem uma central eletrônica integrada e arquitetura elétrica, tecnologia cell-to-chassis (CTC) e cockpit inteligente. É um veículo do segmento D totalmente equipado e centrado na família, com autonomia de 420 km e classificação E-NCAP de 5 estrelas.

Os produtos da Leapmotor são complementares aos atuais da Stellantis e proporcionarão mais acessibilidade global.

“A criação da Leapmotor International é um grande avanço para ajudar a resolver a questão urgente do aquecimento global com modelos BEV de última geração que vão competir com as marcas chinesas existentes nos principais mercados em todo o mundo”, disse o CEO da Stellantis, Carlos Tavares. “Aproveitando a nossa presença global, em breve seremos capazes de oferecer aos nossos clientes veículos elétricos com preços competitivos e centrados na tecnologia que irão exceder as suas expectativas. Sob a liderança de Tianshu Xin, foi desenvolvida uma estratégia global convincente para expandir rapidamente os canais de distribuição de vendas, impulsionando o crescimento da Leapmotor e gerando valor para ambos os parceiros”. (AutoInforme)

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VW Polo é o veículo mais vendido no Brasil

O Volkswagen Polo é pelo segundo mês consecutivo, o veículo mais vendido do Brasil. O carro da Volkswagen vendeu 12.425 unidades, contra 11.497 da Strada, que vinha liderando o mercado nacional. Entre os SUV, a marca alemã emplaca também o T-Cross como o mais vendido no segmento.

As vendas de carros e comerciais leves registraram recorde em abril, com 207.328 unidades licenciadas, o melhor desempenho do ano, e um crescimento de 17,8% em relação a março (175.646) e de 36,6% em relação a abril do ano passado (151.918). Também pela primeira vez no ano as vendas passaram dos 200 mil carros.

As vendas diárias também foram destaque, com média de 9.424 nos 22 dias úteis do mês.

A Fiat continua liderando as vendas com 19,3% de participação em abril.

Ranking por marca Abril/2024

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Em nove anos, fábrica dfa Stellantis já produziu 1,5 milhão

A Stellantis anunciou hoje mais um investimento no Polo Automotivo de Goiana, em Pernambuco. O presidente da Stellantis para América do Sul, Emanuele Cappellano, recebeu a governadora do Estado, Raquel Lyra, e anunciou um aporte de R$ 13 bilhões em investimentos de 2025 a 2030. No total, a empresa investirá R$ 30 bilhões no Brasil de 2025 a 2030, o maior ciclo de investimentos da história da indústria automotiva do Brasil e América do Sul.

“Desde que iniciamos as operações no Polo Automotivo Stellantis de Goiana, em abril de 2015, queríamos deixar um legado e fazer parte da trajetória de desenvolvimento de Pernambuco. Agora, nove anos depois, estamos novamente fazendo história ao anunciar mais um ciclo de investimentos de R$ 13 bilhões no Polo. Esse valor será direcionado para renovar nossa linha de produtos, desenvolver novas tecnologias, atrair fornecedores e gerar novos empregos”, afirmou Emanuele Cappellano, presidente da Stellantis para a América do Sul”.

 Durante a visita, a governadora conheceu a linha de montagem e o parque de fornecedores. Nos últimos 9 anos, o Polo de Goiana já produziu mais de 1,5 milhão de veículos dos cinco modelos que fabrica: Renegade, Compass, Commander, Toro e Rampage.

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Stellantis nomeia Gerson Pardo como novo diretor-geral da DPaschoal

A empresa campineira DPaschoal, recém adquirida pelo grupo mundial Stellantis (Fiat, Peugeot, Citroen, Jeep, Ram, etc.) apresentou o seu novo diretor-geral: Gerson Prado.

Prado está há mais de 40 anos no setor de autopeças, passando por empresas como, Roles e Federal Mogul, SK Automotive e vai responder ao vice-presidente de Peças e Serviços, Paulo Solti.

“Tenho orgulho em integrar a DPaschoal, uma empresa pioneira, inovadora e com foco na satisfação dos clientes. Espero contribuir para que siga com sua expansão e desenvolvimento no país. Vamos implantar novas frentes para o negócio, oferecer novos serviços aos consumidores e, assim, conquistar o mercado”, disse Gerson Prado.

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Modelos da Jeep novos e usados passam a ter 5 anos de garantia

Os SUVs mais vendidos do mercado, acabam de ganhar uma garantia maior. Os modelos 2025 do Commander e Compass e do 2024 Renegade, agora têm 5 anos de garantia.

E essa grande ação não é apenas para aqueles que acabaram de garantir um modelo da Jeep zero quilômetro, mas também para proprietários de modelos seminovos, mais precisamente a partir do ano modelo 2022. Isso porque a marca chega com a “Garantia Ampliada Jeep”* para Renegade, Compass e Commander.


Uma ação diferenciada no mercado, em que uma garantia adicional de 2 anos será oferecida para clientes que compraram modelos nacionais da marca a partir do MY 2022, desde que esteja com a garantia ativa e elegível dentre das condições do programa.

A “Garantia Ampliada Jeep”* oferecerá a cobertura dos seguintes itens aos clientes elegíveis: tração dianteira e traseira, motor, transmissão e caixa de transferência (informações completas no site). Com essa ação diferenciada no país, a Jeep traz ainda mais tranquilidade e valor agregado aos seus clientes que já possuem um modelo da Jeep.

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Citroën Traction Avant foi uma referência mundial

A francesa Citroën está comemorando 105 anos de existência com vários modelos icônicos. Mas sem duvida, entre tantos veículos marcantes, o Traction Avant se destaca. Apresentado em abril de 1934 e iniciadas as vendas em maio do mesmo ano, o modelo marcou na época pela tecnologia e modernidade do seu design. Foram também muito marcantes as propagandas produzidas para o o Traction Avant.

Traction Avant significa literalmente “tração dianteira”, embora o nome oficial fosse numérico e se referisse à potência do carro: 7 CV. Desenvolvido por André Lefèbvre e Maurice Sainturat em apenas 18 meses, o veículo era tão evoluído para a época, que ainda parecia contemporâneo mais de duas décadas depois, já que ele foi produzido até julho de 1957.

Adorado

Talvez o carro mais inovador do mundo à época, o modelo não inventou as tecnologias que o tornaram famoso: suspensão independente, carroceria monobloco, tração dianteira e freios hidráulicos. Mas a combinação delas era única. Não foi à toa que o veículo, um dos mais ousados pensados por André Citroën, foi amado por políticos, artistas, poetas e empresários durante seus 23 anos de vida, tendo inclusive as famosas versões presidenciais desenvolvidas por Henri Chapron para o presidente da França, Charles de Gaulle.

A adoção precoce dessas tecnologias pela Citroën fez com que o Traction Avant não só fosse cerca de 25% mais leve do que a maioria dos rivais da época, mas também tivesse uma aparência radicalmente diferente. Sem cardã atravessando a carroceria longitudinalmente, era espaçoso por dentro e, sem um chassi ou carroceria separados, era baixo, leve e ágil.

Uma solução tão ousada que logo se propagou por toda a indústria automotiva global. Não à toa, a esmagadora maioria dos carros de passeio produzidos atualmente adotam o mesmo conceito criado pela Citroën há 90 anos.

O modelo também inédito foi em seu design. O escolhido para desenhar artesanalmente o Traction Avant foi o escultor italiano Flaminio Bertoni, que nunca havia trabalhado para o setor automotivo. Mesmo assim, o artista conseguiu aproveitar o seu talento, seus conhecimentos do trabalho com metal e as inovações tecnológicas para chegar a uma silhueta aerodinâmica, elegante e inconfundível. Seu projeto, apresentado a André Citroën em um molde de argila, foi aprovado de imediato.

Diferenciais

Uma das versões mais raras do Traction Avant é a 7A, que somou 7 mil unidades fabricadas até julho de 1934 e era equipada com um motor de quatro cilindros, 1.303 cm³ e 32 cv. Depois vieram os modelos 7B (1.628 cm³ e 38 cv) e 7 Sport (1.910 cm³ e 48 cv). Era possível escolher entre as carrocerias Berline (sedã), Faux Cabriolet (conversível) e Roadster (conversível de dois lugares).

Em 1938, uma versão mais potente, chamada 15-Six G, apareceu e complementou a linha, equipada com motor seis-cilindros de 2.867 cm³ e 77 cv e suspensão hidropneumática. Essa versão do Traction Avant foi apelidada de “Queen of the Road” (Rainha da Estrada), pelo seu vanguardismo, imponência, mas também conforto e impavidez no rodar.

Todas as versões usavam caixa de câmbio de três marchas, com a alavanca, no estilo típico da Citroën, projetando-se verticalmente do painel. A suspensão independente com barra de torção e o moderno sistema de direção recompensavam o desafio com um guiar vívido e inspirador. A “gentileza” se completava com seu conjunto formado por motor, câmbio, radiador e suspensão dianteira acessível por um capô com fixação longitudinal, facilitando a vida dos mecânicos.

Além disso, a carroceria monobloco também conferia inúmeras vantagens: na parte aerodinâmica, o veículo, por ser mais baixo, possuía consequentemente a parte dianteira menor, reduzindo a resistência do ar. Além disso, a eficiência do conjunto permitiu uma notável redução de peso, o que representou uma melhoria no consumo.

A suspensão independente nas quatro rodas proporcionou ao Traction Avant um conforto de condução que surpreendia a todos, conferindo ao veículo uma estabilidade na estrada sem precedentes para a época. E por não possuir um túnel de transmissão, usada até então em carros de tecnologia mais antiga, o interior tinha um piso totalmente plano.

O Traction Avant foi um verdadeiro sucesso de vendas, com uma produção de 759.123 unidades fabricadas.

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Coluna Histórias & Estórias – Por Chico Lelis

Como foi bom ter estudado francês e latim

Nos meus tempos de ginásio (qual é o nome equivalente hoje?) tive dois professores dos quais me lembrei muito quando fiz duas viagens: uma para a Itália e outra para a França, nos anos 82 e 83, respectivamente. Um deles, Antonio Vietti, que ensinava Latim e a professora Chiquita (querida mestra, cujo nome completo eu nunca soube), que lecionava Francês, o idioma de De Gaulle, no qual me inspirei para criar um mal-estar em um hotel parisiense.

Convidado pela Fiat, quando trabalhava em O Globo (Sucursal de São Paulo), aproveitei a viagem para fazer um prolongamento após visita à fábrica e à pista de testes. De Turim, voei para Roma, a Cidade Aberta (filme de Roberton Rosselini, 1945 com Ana Magnani). Ao descer, uma grata surpresa. Havia “sciopero” (a pronúncia é chópero) e não tive que enfrentar fila na Imigração.

Tomei um táxi para o hotel, bem simples, como pedi na avenida Santa Croce in Gerusalemme, indicado pelo pessoal de Imprensa da Fiat.

Falante, o motorista começou perguntando se eu conhecia essa “bela macchina”, o modelo Fiat, claro. Falou da performance do carro, não lembro o modelo (só sei que era branco), da economia e do conforto, ainda bem porque foram quase duas horas dentro dele. Perguntou de onde eu vinha, o que ia fazer em Roma, blá, blá, blá blá.

– Conheço essa língua, pensei eu.

E, imediatamente, me veio à memória a figura do estimado professor Vietti, um perfeito “oriundi”, sempre elegante, com seus ternos de linho, montado em sua moto preta, uma Norton.

Pedi ao motorista que falasse mais devagar: “per favore, parli lentamente”.E começamos a conversar, com ele contando que havia uma manifestazionne de vecchios (que nunca pararam pois, como aqui, na Itália a aposentadoria é pouca) no caminho e iria atrasar a fazer a corrida mais cara.

Fazer o que, mas comecei a falar com ele, que me perguntou qual dialeto eu falava. Expliquei que estudei Latim na escola e logo entendeu. Afinal, Latim é a língua da qual se originam os idiomas falados aqui e pelo motorista italiano.Chegando ao hotel (em cujos corredores, à noite, se ouviam “ais e uis” em profusão, que me fez crer tratar-se de um “daqueles”) o motorista me disse, para minha alegria e surpresa, que me daria um desconto no valor da corrida, pelo meu “Latim” e em homenagem a Pelé, que ele citou várias vezes no caminho que durou quase uma hora.

Sem perguntar nada, cheguei!

Na manhã seguinte, tomei café em uma cafeteria distante duas quadras do hotel (os “ais e “uis” pararam lá pelas 23 horas e dormi tranquilo). Me surpreendi porque a casa não era aberta como nossos café, bares e restaurantes, mas fechadas com portas de vidro.Tomada o desjejum, um belo caffèlate, pane e burro. (Não preciso traduzir, certo?) resolvi ir ao Coliseu.

Quando ia chegando perto de uma pessoa, resolvi seguir meus instintos e nada perguntar. Primeira à direita, fui reto por três ou quatro quadras, entrei à esquerda, mais um trecho em frente e, ao entrar na primeira à esquerda, eis que surge, majestosamente desgastada pelo tempo, o belo Coliseu. Sentei na calçada e chorei de emoção.Fiz a visita, senti todas as vibrações que os cristãos deixaram para o tempo; ouvi os gritos da multidão condenando à morte os gladiadores vencidos. Emoção pura.

Depois andei à vontade, sem me preocupar com a volta. Na hora do almoço, entrei em um restaurante e pedi um peixe. O garçom, muito solicito me advertiu que o peixe bom só chegaria no dia seguinte: “oggi é gioverdi e il pesce buno arriverà solo domani”. Era quinta-feira e o peixe bem só viria no dia seguinte.E sugeriu uma pasta. Ótima!!!No dia seguinte, usando meu “largo conhecimento” das ruas romanas, decidi ir ao Vaticano, sem nada perguntar. Tal e qual no dia anterior.

E cheguei à maravilhosa praça São Pedro, com poucas pessoas circulando por ali. Visitei a Capela Sistina. É impossível não olhar apenas para a decoração do seu teto, com afrescos de Michelangelo, Rafael, Perugino e Sandro Botticelli. Algo que mais me encantou e emocionou foi visitar os túmulos dos Papas, principalmente quando cheguei até o de Pio XII, o primeiro do qual ouvir falar na minha vida.

Lembro dele e do frei José Mojica, ex ator de Hollywood, que me serviu a hóstia na missa celebrada no aterro do Flamengo, em 1955, quando eu lá tinha meus nove anos. (Só descobri isso quando vi a capa da revista Manchete e lá estava ele, servindo a hóstia para meus colegas do Colégio de Religiosas onde estudava no Rio de Janeiro, no bairro do Grajaú).  Fui no Google para ver se o hino que tinha na memória era mesmo o do Congresso. Não contive a emoção quando consegui acompanhar parte da letra.

No centro “vecchio” de Roma andei por Trastevere, o mais antigo bairro da cidade, com suas viela estreitas, ruas em paralelepípedos (muitas ruas em São Paulo eram assim e, carros V8 e V6, de tração traseira, quando acelerados com força, iam se perder no muro mais próximo) e muitas casas tinham suas paredes sustentadas por tapumes (pelo mesmo era assim quando passei por elas).Depois, peguei o meu primeiro modelo Abarth, um Fiat Ritmo, cuja história já contei aqui (https://autoentusiastas.com.br/2022/12/o-primeiro-abarth-a-gente-nunca-esquece/) e fomos para Veneza, para o Hotel Walter, que reservei pelo telefone, pois já “dominava” o meu Latim/Italiano.

Em Paris, lembrando da professora Chiquita

Ela era muito enérgica, dona Chiquita. O menor deslize e ela mandava esperar lá fora, debaixo da escada. Eu nunca fui castigado. Eu gostava e gosto do Francês (principalmente dos números: 40 é quatre-vingts: 90 é quatr-vingt-dix) apesar do problema que enfrentei, certa vez, no Hotel Mèridien, em Paris. (Abro um parêntese aqui para dizer que os melhores dias de hotel que passei na vida, foi no Mèridien, aquele de Salvador, no Rio Vermelho, dirigido por Fernando Chabert e gerenciado por Ernesto Sousa; e onde meu querido amigo, Paulinho Brandão), promovia a melhor feijoada do mundo, todo carnaval. E eu ia em todas!.

Mas em Paris, nada de cassoulet, a feijoada francesa.Bem, eu nem lembro qual foi a fábrica que me convidou para ir a Paris, sei que não foi nenhuma francesa. Sorry! Mas ela me hospedou em um dos   Mèridien da capital francesa. Bem, eu tinha que ir até a Cité Universitaire (Cidade Universitária) para encontrar amigos, no dia em que nada estava programado pelo meu anfitrião.Do apartamento tentei falar com o telefone da Citè, mas não conseguia linha.

Na terceira vez desci até a Recepção e fiz uma reclamação, usando o Francês que aprendi nas aulas da dona Chiquita.Desci duas vezes mais e nada de solução para o problema com o telefone do meu apartamento. Na quarta descida, cheguei calmamente e, o mesmo recepcionista, sorridente me perguntou o que eu desejava.

Dei um tapa no balcão que estremeceu o hotel e, num tom mais elevado que o meu normal:- Ce n’est pa un hotel sérieux! (*)Todos no saguão, assustados,  olhavam para mim e o funcionário da casa. Ele sabia o que eu queria e estava arrependido pelo seu atendimento falando “Je suis désolé, pardon monsieur. Je sui désolé”.Foi a maior correria. Imediatamente surgiu um funcionário com um telefone nas mãos, pedindo que eu o seguisse.

Como era um português, não precisei gastar o meu Francês com ele. Era apenas um problema com o cabo e, com o telefone trocado, falei com a Citè e fui encontrar os amigos para tomar um delicioso panaché (cerveja com soda-limonada)  às 20;30 horas, na ainda ensolarada Paris naquele verão.

Baseado em De Gaulle

(*) Essa frase, trocando “hotel” por “país”, é atribuída ao estadista francês, Charles De Gaulle, quando de uma de suas visitas ao Brasil. Ele nega, mas eu acho que foi resultado de uma das inaugurações da aciaria da Cosipa (foram duas ou três), quando ele se deparou com um pedido inusitado do fotógrafo de A Tribuna, José Dias Herrera.

Apesar de estar em Santos, ao lado de Cubatão, onde ficava a então Cosipa, hoje Usina Presidente Vargas, do grupo Arcelo Mittar, o “Zezinho”, como era conhecido entre nós, chegou atrasado, depois que De Gaulle já havia apertado o botão acionando os novos fornos da siderúrgica.

Mas “Zezinho” não se abalou. Aproximou-se da autoridade francesa e, apesar de ser muito mais baixo, pelo menos 20 cm que ele, esforçou-se e tocou no seu ombro e disse:

– Monsiuer, s’il vous plait.

Gentil, De Gaulle “reinaugurou” mais uma etapa da aciaria da então Cosipa (Companhia Siderúrgica Paulista).

O líder francês negou ser de sua autoria essa frase, mas, depois desta ação do querido “Zezinho” Dias Herrera, não seria difícil que De Gaulle tenha, pelo menos pensado, em algo assim. Certo?

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Abarth comemora 75 anos de veículos muito especiais

Uma das empresas mais tradicionais e importantes do automobilismo europeu, principalmente, está comemorando 75 anos de fundação. A Abarth, conhecida também pelo escorpião que marca os seus modelos (era seu símbolo no horóscopo), começou em 31 de março de 1949, quando ítalo-austríaco Carlo Abarth (1908-1979), juntamente com o piloto italiano Guido Scagliarini e seu irmão Armando Scagliarini, fundaram a preparadora.


A ideia inicialmente era produzir somente veículos de competição. Mas para sustentar a empresa, começou a produzir veículos de rua. Além dos modelos da Fiat, Carlo Abarth preparou diversos modelos vitoriosos para a Simca, Autobianchi, Lancia, Alfa-Romeo, Crisitalia,  e Porsche. Mas se aventurou por outras áreas, como um escapamento esportivo desenvolvido para o scooter Lambretta.

Marca vencedora

O primeiro Abarth foi o 204 A, derivado do Fiat 1100. O modelo foi o centro das atenções em 10 de abril de 1950, quando Tazio Nuvolari o dirigiu em busca da vitória em sua última corrida, no Palermo-Monte Pellegrino. Desde então, a história da marca traz inúmeros recordes em corridas e no setor automotivo, combinando sempre máximo desempenho, design e constante aprimoramento técnico.

Carlo Abarth teve a ideia de complementar as atividades de corrida com a produção de kits de tuning para carros de produção em massa com o objetivo de aumentar sua potência, velocidade e aceleração. Os componentes do escapamento tiveram lugar de destaque e, ao longo dos anos, se tornaram marca registrada do “estilo Abarth”. Assim, em alguns anos, a Abarth & C. se tornou global. Em 1962, a marca já produzia 257 mil tubos de escape, 65% dos quais destinados aos mercados de exportação.

O auge do sucesso veio no final da década de 1950 e nos anos 1960. Com um Fiat Abarth 750 projetado por Bertone, a marca quebrou o recorde de resistência e velocidade em 1956. Em 18 de junho, na pista de Monza, quebrou o recorde de 24 horas, cobrindo 3.743 km a uma velocidade média de 155 km/h. Então, de 27 a 29 de junho, no mesmo circuito, acumulou vários recordes: os 5 mil e 10 mil km, as 5 mil milhas e as 48 e 72 horas. O mesmo veículo foi projetado pela Zagato em duas versões diferentes: o Fiat Abarth 750 Zagato (1956) e o Fiat Abarth 750 GT Zagato (1956).

Em 1958, Carlo Abarth criou uma verdadeira obra de arte com o novo Fiat 500, transformando completamente o pequeno carro utilitário e aumentando ao máximo seus potenciais. No mesmo ano, a marca intensificou sua parceria com a Fiat, que se comprometeu a dar prêmios com base no número de vitórias e recordes que a equipe conquistasse. Foram dez recordes mundiais, 133 recordes internacionais e mais de 10 mil vitórias em pistas de corridas.

 

A lenda continuou a crescer, tornando-se um nome familiar. Os anos 60 foram a década de ouro de Abarth, que se tornou sinônimo de velocidade, coragem, desempenho e desenvolvimento. São diversos os modelos que se destacaram na história do automobilismo: do 850 TC, que foi vitorioso em todos os circuitos internacionais, ao Fiat Abarth 1000 Berlina e à 2300 S, que obteve uma extraordinária série de recordes na pista de Monza.

Em 1971, a Abarth foi totalmente assumida pelo Grupo Fiat e, para sublinhar o seu caráter italiano, o tricolor passou a aparecer no logotipo no fundo da escrita Abarth. A lenda continuou com o Fiat 124 Abarth, vencedor do título europeu de 1972 e 1975; o Abarth 131, campeão mundial de ralis em 1977, 1978 e 1980, e o Ritmo Abarth. Carlo Abarth faleceu em 24 de outubro de 1979.

Ainda assim, o glorioso passado da marca foi atualizado em 2008, quando foi relançada com uma nova linha criada para entusiastas do automobilismo, como o Abarth Grande Punto (2007) e o Abarth 500 (2008), além de kits de tuning para cada carro.

Desde então, diversos novos modelos chegaram ao mercado, como o Abarth 695 Tributo Ferrari (2010), o Abarth 595 Yamaha Factory Racing (2015), o Abarth 695 Biposto Record (2015), o Abarth 695 Rivale (2017), o Abarth 124 spider (2016), o Abarth 124 GT (2018), o Abarth esseesse 595 e o Abarth 124 Rally Tribute (2019), o Abarth 595 e o Abarth 695 (2022). A marca ainda entrou em uma nova era com a apresentação em 2022 de seu primeiro modelo envenenado elétrico: o Novo Abarth 500e.

O mais recente, apara comemorar os 75 anos, a Fiat lançou a edição limitada do 500 Abarth 695 75° Anniversario. São apenas 1368 unidades, como forma de homenagem ao motor 1.4 T-Jet, que tem exatamente 1368 cm3 de capacidade. Para completar as comemorações, a marca revelou ainda no velho continente três imagens inéditas do Novo Abarth 600e Scorpionissima: o modelo da marca mais potente até hoje, equipado com 240 cv, diferencial autoblocante mecânico e muitos itens de veículos de corrida.

No Brasil

A marca do escorpião já teve dois modelos vendidos no país antes de sua fase atual. Em 2002, lançou o Stilo, com a versão mais potente do hatch. Ela era equipada com um motor de cinco cilindros, 2,4 litros, 167 cv de potência e 22,8 kgfm de torque. Sua velocidade máxima era de 212 km/h e a aceleração de 0 a 100km/h era de apenas 8,4 segundos.

Já em 2014 foi a vez do icônico 500 Abarth que, ainda mais rápido, fazia de 0 a 100 km/h em 6,9 segundos. O compacto era equipado com o propulsor 1.4 Multiair 16 V Turbo com 167 cv e 23 kgfm de torque. O design também trazia referência à esportividade da marca, com 16 elementos espalhados pela carroceria e interior do modelo, compondo linhas e contornos exclusivos.

Em 2022, o escorpião fez história novamente. Desta vez, com o Pulse Abarth, primeiro SUV da marca no mundo (sinal dos novos tempos) e em 2023 o Fastback Abarth.

Títulos

Campeonatos Mundiais de Rali conquistados em 19771978 e 1980 com o (Fiat 131 Abarth Rali)
1 Campeonato Mundial de Pilotos de Rali conquistado por Walter Röhrl em (1980)
Copa FIA para Pilotos de Rally conquistado por Markku Alén em (1978)
Campeonatos Europeus de Rali conquistados por Raffaele Pinto em (1972), Maurizio Verini em (1975), Adartico Vudafieri em (1981), Giandomenico Basso em (2006 e 2009) e Luca Rossetti em (2010 e 2011)
Campeonatos Italianos de Rali conquistados por Alcide Paganelli em (1970), Maurizio Verini em (1974), Roberto Cambiaghi em (1975), Adartico Vudafieri em (1980), Paolo Fabbri em (1984), Paolo Andreucci em (2003 e 2006) e Giandomenico Basso em (2007).
Taças Mitropa de Rali conquistados por Raffaele Pinto em (1972), Vanni Tacchini em (1975), Vanni Fusaro em (1978), “Lucky” em (1979), Mario Aldo Pasetti em (1981), Franco Corradin em (1982) e Franco Ceccato em (1983).
Campeonatos Internacionais de Carros GT conquistados em (1960, 1961, 1962, 1963, 1964 e 1965)
Campeonatos Internacionais de Carros Esportivos conquistados em (1966 e 1967).
Campeonatos Mundiais de desportivos conquistados em (1962, 1963, 1964, 1965, 1966 e 1967).
Campeonatos Europeus de Carros de Turismo conquistados em (1965, 1966, 1967, 1969, e 1970).
Campeonato Europeu de Protótipos Esportivos conquistado por Arturo Merzario em (1972).
Desafio Intercontinental de Rali conquistado por Giandomenico Basso em (2006).
Taças R-GT conquistadas por Raphaël Astier em (2018), Enrico Brazzoli em (2019), e Andrea Mabellini em (2020).

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Muito bonito novo Citroën Basalt chega no final do ano

Como  noticiamos, a Citroën mostrou o belo Basalt, que chegará ao mercado brasileiro no último trimestre deste ano. Apresentado como conceito e estático, o modelo mostrou ter linhas muito bonitas, elegantes e seguindo uma nova tendência do mercado mundial: SUV Coupé.

O Basalt, assim como o C3 e o C3 Aircross, fazem parte do programa C-Cubed, que a marca europeia adotou para vários mercados.

O futuro Citroën deixa claro a boa distância ao solo, como convém a um veiculo do seu segmento, capô alto, dianteira vertical, para-lamas alargados e molduras das caixas de roda com formas geométricas distintas. Sua traseira, tipo Coupé, acrescenta fluidez e dinamismo ao conjunto. O interior também tem a promessa de luxo e bom espaço.

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